IRAN CIVIL AVIATION CENTER

این وبلاگ به آدرس وب سایت زیر انتقال یافت:

 

---

 

 

 آخرین به روز رسانی وبلاگ:۲۴/۱۱/۱۳۸۵    

                                        

                         آخرین مطالب و مقالات  وبلاگ هوانوردی ایران

 یخ زدگی در پرواز۲۴/۱۱/۱۳۸۵

 در ۱۹ مارس ۲۰۰۱پرواز ۵۰۵۴(کام ایر)با ۲۵ مسافر و سه خدمه از ناسو در باهاما...

 

 

توپولف204             ۱۲/۱۱/۱۳۸۵

چندی است که در کشور سخن از خریداری هواپیماهای روسی ..

 

 

توربولانس پرواز                                       ۱۶/۹/۱۳۸۵

تکان هامعمولا همیشه با پروازها شروع میشوند....

 

  

                                 آخرین اخبار وبلاگ هوانوردی ایران

 

 اشکال فنی در پرواز هما               ۹/۱۰/۱۳۸۵

این پرواز که از سوی تهران به ....

 

 

سقوط هواپیمای آنتونوف سپاه       ۷/۹/۱۳۸۵              

هواپیمای آنتونوف 74 سپاه پاسداران انقلاب اسلامی با .....

 

 

برنامه پروازی فرودگاه تبریز              ۲/۹/۱۳۸۵         

برنامه پروازهاي تبريز بصورت روزانه طبق ساعت ...

 

فروشگاه وبلاگ هوانوردی ایران        

 

وبلاگ شبیه ساز پرواز هوانوردی ایران 

                          

 آرشیو موضوعات قبلی وبلاگ

 

 ارتباط با ما

 

 تبلیغ رایگان وبلاگ یا سایت هوانوردی

 

              برای تبلیغ رایگان وبلاگ یا سایت هوانوردی خود کلیک کنید

 

                            

        فروشگاه سی دی و دی وی دی هوانوردی وبلاگ هوانوردی ایران

 

                     پایگاه فروش سی دی و دی وی دی هوانوردی

                                    IRAN AVIATION WEBLOG

 

                       وبلاگ شبیه ساز پرواز هوانوردی ایران

 

 

 

                                    اخبار داغ(راکت و موشک)

 

 

                برای درج وبلاگ یا سایت خود در قسمت تبلیغ کلیک کنید

 

در ۱۹ مارس ۲۰۰۱پرواز ۵۰۵۴(کام ایر)با ۲۵ مسافر و سه خدمه از ناسو در باهاما به سوی اورلاندو در فلوریدا به هوا برخاست.هواپیما حدود ساعت ۶:۲۲در ارتفاع ۱۷۰۰۰پایی وارد جبهه ای از ابرهای باران زای یخ زده گشت.یخ ریگ مانند شروع به پوشاندن سطوح بال و دم و سطوح کنترل کرد.خلبان بلافاصله پوتین های یخ زدایی "لوله های لاستیکی باد شونده واقع در بال را فعال نمود تا یخ ها را بشکند .با وجود این پس از چند دقیقه یخ بسیاری انباشته شد تا آنجا که سرعت تا ۷۰نات کاهش یافت.پرواز ۵۰۵۴که یک هواپیمای دو موتوره امبرائرEMB-120بود شروع به غلت و افت کرد.

تنها پس از ۷۰۰۰پا سقوط پیش از بیرون آمدن از ابرها و با وجود وضعیت یخ زدگی خلبانان توانستند کنترل هواپیما را باز یابند و فرود اظطراری در پالم بیچ انجام دهند.در طی ۱۰سال گذشته یخ زدگی حین پرواز باعث سانحه در ۲ هواپیمای مسافربری شده است که همه سرنشینان آنها کشته شد و توجه به دستگاههای ضد یخ زدگی به طور محسوسی رشد کرده است.اداره هوانوردی فدرال و ناسا به سبب علاقه به ایمنی برای بهبود سامانه های محافظتی در برابر یخ زدگی هواپیما گروه ویژه ای را تشکیل دادند.

یخ هنگامی که بر روی ماهیواره ها انباشته میشود بسیار خطرناک میشود زیرا نظم جریان هوا را برهم زده و باعث واماندگی میشود.هواپیما میباید جهت اخذ تاییدیه برای پرواز طی دوره های طولانی مدت در سرایط یخ زدگی متعارف گواهینامه سازمان هواپیمایی کشوری را از طریق اثبات توانایی خود برای پرواز ایمن در یافت نماید.در قسمت بعدی این موضوع به توضیح چگونگی یخ زدایی الکترو مکانیکی خواهیم پرداخت.

ادامه دارد....

 

نگاهی به هواپیمای Tu-204، انواع و ویژگی های عملکردی

چندی است که در کشور سخن از خریداری هواپیماهای روسی توپولفTu-204 به میان می رود. البته تاریخچه این مذاکرات برای خرید و حتی انتقال تکنولوژی و ساخت این هواپیما در کشور به چند سال پیش بازمی گردد. ولی به نظر می رسد که اخیرا این مساله صورت جدی تری به خود گرفته است.

خرید و به کارگیری هواپیما امری بسیار تخصصی بوده و نیازمند بررسی و مطالعات کارشناسی فراوان است که البته به نظر می رسد زمان قابل توجهی برای بررسی صلاحیت این نوع هواپیما صرف شده است. خبرهای رسیده حاکی است که کاندیدای اول برای خرید این نوع هواپیما، هواپیمایی جمهوری اسلامی (هما) است که باید دید که در تصویر کلان آینده «هما»، این هواپیما چه جایگاهی دارد و چگونه قرار است با سیستم فعلی مدیریت، آموزش، عملیات و تعمیر و نگهداری این مجموعه تطبیق پیدا کند.

در نوشتار حاضر تلاش شده تا این هواپیما و مدلهای مختلف آن به همراه تاریخچه مختصری از توسعه آن به تلخیص معرفی گردد.

تاریخچه:

توپولوف 204 هواپیمایی دو موتوره با برد متوسط می‌باشد. ایده اولیه برای تولید و ساخت این هواپیما در سال 1983 شکل گرفت و هدف از تولید آن عرضه هواپیمایی برای جانشینی ۱۵۴-Tu بود. اولین پرواز این هواپیما با موتورهای PS-90At انجام گرفت. دومین نمونه از این هواپیما که دارای موتورهایRB211-535E4-B بود در 14 اوت 1992 پرواز کرد.تولید سری اصلی توپولوف 204 در کارخانجات Aviaster در سال 1990و در مجموعه صنعتی KAPO در سال 1994 آغاز گردید. در 12 ژانویه 1995 گواهینامه صلاحیت پروازی کشور روسیه به این هواپیما که در ابتدا به عنوان هواپیمای باربری مورد استفاده قرار می‌گرفت، اعطا شد.

اولین پرواز این هواپیما به عنوان هواپیمای مسافربری توسط خطوط هوایی Vnukovo در 23 فوریه 1993 انجام گرفت.

نسخه‌های کنونی این هواپیما عبارتند از :

Tu-204:

موتور : PS90A

گنجایش: 214 مسافرو kg 21000 بار

طول: m46،1

طول دهانه بال :m 41،8

ضریب منظری : 9،6

سطح بال :m182،4( ft 1963،4 )

وزن OEW (وزن عملکردی خالی) : kg 58300

MTOW (وزن برخاست بیشینه): kg 94600

سرعت کروز: (در ارتفاع 39700-36400 پا ) : knot 459-437 (km/h 850-810 )

برد: (با حداکثر بار) 1320 مایل دریایی

در این هواپیما یک مخزن سوخت در دم و 6 مخزن در بال جاگذاری شده که سوخت موجود در دم برای ترمیم کردن خودکار مرکز جرم در طول پرواز و کاهش پسای تریم مورد استفاده قرار می گیرد.

TU-204C:

نوع باربریTU-204 می‌باشد. تمام مشخصات آن مشابه TU-204می‌باشد به جز موارد زیر:

OEW (وزن عملکردی خالی):kg 58500

MTOW (وزن برخاست بیشینه): kg 103000

برد:2321 مایل دریایی. با حداکثر مقدار سوخت دارای بردی برابر 3671 مایل دریایی است.

TU-204-100:

این نسخه دارای گنجایش مسافر بیشتر و نیز حجم سوخت قابل حمل افزونتر در داخل بال است ولی از لحاظ نوع موتور و مقدار گنجایش بار تغییری نکرده است.

MTOW(وزن برخاست بیشینه):kg 103000

OEW (وزن عملکردی خالی):kg 58500

برد: 2321 مایل دریایی

TU-204-100C:

مشابه TU-204-100 است و هواپیمای باربری می‌باشد . ماکزیمم بار قابل حمل در این نسخه با کاهش برد، افزایش یافته است.

TU-204-120:

تمام مشخصات این هواپیما به جز موارد زیر مشابهTU-204-100 است.

موتور: Rolls-Royce RB211-535-EA

OEW (وزن عملکردی خالی):kg59300

برد:2213مایل دریایی

نمونه اولیه این هواپیما در 14 اوت 1992 پرواز کرد واولین هواپیمای تولیدی از این نوع در 7 مارس 1997 به پرواز درآمد. گواهینامه روسی را با محدودیت هایی در 16 جولای 1997 وسپس به طور کامل یک سال بعد دریافت کرد.

TU-204-120C:

این نوع هواپیما مشابه TU-204-100 می‌باشد با این تفاوت که دارای موتورهای

Rolls-Royce RB211-535-EA است. مشخصات عملکردی این هواپیما مشابه TU-204-120 است به جز موارد زیر:

برد: 1808 مایل دریایی ،برد با حداکثر سوخت 3542 مایل دریایی.

اولین پرواز این هواپیما در 10 نوامبر 1997 انجام گرفت واین هواپیما گواهینامه خود را به طور کامل در اوت 1998 دریافت کرد. این نوع هواپیما دارای وزن زیادی بوده و توانایی حملkg 30000 بار را دارد.

TU-204-122:

مشابه TU-204-120 با آلات دقیق غربی ساخت Rokwell-collins می‌باشد که تاکنون فروند تولیدی از این نوع هواپیما ساخته نشده است.

TU-204-200:

مشخصات این هواپیما به جز در موارد زیر مشابه TU-204-100 است.

OEW (وزن عملکردی خالی):kg59000

MTOW (وزن برخاست بیشینه): kg 110750

برد: 2591 مایل دریایی

در این نوع ، وزن سوخت قابل حمل در بال به مقدار کمی افزایش یافته و دارای ارابه های فرود قویتری می‌باشد . توانایی حمل 212 مسافر در 2کلاس را دارد. یک نمونه از این هواپیما ،مدل باربری TU-214 است که در ادامه این نوشتار توضیحات این هواپیما نیز آورده شده است.

TU-204-P:

هواپیمای گشت‌زنی نظامی است . در ژانویه 1997 روسیه اعلام کرد که نیروی دریایی روسیه نوع ضد ناو این مدل از TU-204 را جایگزین II-38, BE-12 می‌کند.

TU-204-220 :

مشخصات این هواپیما به جز موارد زیر مشابه TU-204-200 است.

موتور:Rolls-Roy=RB211-535-E4 ویا RB211-535-F5که قابلیت تولید191.7 kN تراست را دارد. در برخی از انواع این هواپیما PW2240 با قابلیت تولید 185.5kN تراست نیز به مشترین این هواپیما پیشنهاد می شود.

برد: 2483 مایل دریایی

TU-204-200C:

هواپیمای باربری مشابه TU-214

TU-204-220C:

نوع باربری TU-204-220 است.

TU-204-222:

مشابه TU-204-220 با آلات دقیق غربی ساخت Rockwellاست.

TU-204-230:

دارای موتورهای توربوپراپ Samara NK-93 بوده که قابلیت تولید 176.5KN تراست را دارند.درJanes 2002-2001 ذکر شده این پروژه در مراحل اولیه خود می‌باشد.

TU-204-Bussiness Jet:

این هواپیما در سال 1998 باید به پرواز درمی‌آمد اما پروژه آن باشکست روبه رو شد.

: TU-204-300

دارای سیستم های خودکار پیشرفته تری است. نسبت به TU-204 اصلی برد بیشتر و طول کوتاهتری دارد. طول این هواپیما تقریبا ft20 کوچکتر ازTU-204 اصلی است. دارای دو نوع می‌باشد. نوع سنگینتر که دوربرد است. این نوع دارای موتورهایPS90A2 است که تراستی معادلN103000 تولید می‌کند و برد آن با 144 مسافر 5000 مایل دریایی است. نوع سبک‌تر که تراست تولیدی توسط موتورهای این نوع، N89000 بوده و برد آن با 144 مسافر، 1900 مایل دریایی است.

: TU-204-400

مشخصات این نوع TU-204 در موارد زیر متفاوت از TU-204 اصلی است.

گنجایش: 240 مسافر

MTOW (وزن برخاست بیشینه): kg 120000

TU-204-500:

نوعی از TU-204-300 می‌باشد که برای مسیرهای کوتاه‌تر بهینه شده

است.و مشخصات آن در موارد زیر متفاوت از TU-204-300 می‌باشد.

طول بدنه : 52 متر

سرعت کروز: 84 / 0 ماخ

TU-224:

مشخصات این هواپیما به شرح زیر است.

گنجایش : (برد متوسط) 144 مسافر

(دوربرد) 160-99 مسافر

موتور: RB211-535E4

طول : .2m40

MTOW(وزن برخاست بیشینه): kg 11075

برد: 3617 مایل دریایی

: TU-234

دارای سه نوع ، کوتاه برد ، برد متوسط و دوربرد است و نوع دیگری ازTU-204-300 می‌باشد. مشخصات آن در موارد زیر متفاوت از TU-204-300 می‌باشد. MTOW (برد کوتاه): kg 84800

(برد متوسط، دوربرد)000 kg 103

برد کوتاه برد : 1995 مایل دریایی

برد متوسط : 3585 مایل دریایی

بیشترین برد : 3885 مایل دریایی

TU-214:

این مدل از این هواپیما نسبت به نوع اصلی سنگین‌تر و کارآمدتر می‌باشد. دارای کابین قابل تغییری است که به‌راحتی می‌توان آن را به کابین مناسب برای مسافران ، بار و ترکیبی از بار ومسافر تبدیل نمود. این هواپیما برای پرواز در مسیرهای متوسط بهینه شده و به ادعای سازنده در کلاس خود ارزان‌ترین هواپیما است.

این هواپیما دارای پیکربندی های متفاوتی به شرح زیر است :

ـ پیکربندی استاندارد آن برای 164 مسافر در 2 کلاس با برد استاندارد 3600 مایل دریایی

- نوع دوربرد با مخزن سوخت اضافی برای 4400 مایل دریایی و 164 مسافر در دو کلاس

- نوعVIP با برد 4900 مایل دریایی

- TU-214C: نوعی که به سرعت قابل تغییر به باربری و مسافربری دو کلاسه می‌باشد. به طور کلی طراحی این هواپیما براساس TU-204-200 بوده که تولید آن درسال 1995 به صورت عمومی اعلام گردید. گنجایشی معادل 16 مخزن بارLD3 و ظرفیت 30 مسافر و یا 6 مخزن بار و ظرفیت 130 مسافر را داراست. نمونه اولیه آن در 5 فوریه 1996 آماده پرواز گردید و اولین پرواز آن در 21 مارس 1996 انجام گرفت . در سال 1998 به آن گواهی‌نامه موقت تعلق گرفت و در همان سال موتور غربی PW2037 به عنوان سیستم پیشران جایگزین در این هواپیما مورد استفاده قرار گرفت .

TU-214C:

همانطور که در توضیحات بالا ذکر شد ، نوع باربریTU-214 است که در سال 2002 عرضه گردیدو در مشخصه زیر متفاوت از TU-204 اصلی است

OEW(وزن عملکردی خالی): kg 57000

TU214D:

نوع دوربرد با ظرفیت 150 مسافر می‌باشد که اولین بار در اواسط 2002 عرضه گردید. دارای مخزن سوخت کمکی در زیر کابین می‌باشد. در سال 2003 گواهی‌نامه خود را دریافت نمود.

TU214VSSN:

ازنوع VIP بوده و کارخانه سازنده آن را برای جابه جایی مدیران روسی عرضه کرده است.اولین پرواز این مدل در 22جون 2002 انجام شد.

---

---

---

---

 

---

---

 

این  پرواز که چهارشنبه ی هفته ی گذشته از فرودگاه مهر آباد به سوی تبریز در ساعت ۱۴.۵۵دقیقه قرار بود انجام بشود در حال برخاستن از باند ۲۹چپ دچار مشکل فنی شد و بعد از اینکه هواپیما rotateشد یکی از موتور ها خاموش شد و خلبان از ادامه ی پرواز منصرف شد و هواپیما را در همان حالت نگه داشت.به ذلیل اینکه یکی از موتور ها از دست رفته بود هواپیما به یک طرف کشیده شد و در روی باند لغزنده ی مهر آباد شروع به لغزیدن کرد. این هواپیما که از نوع فوکر۱۰۰بود بعد از انتقال به گیت فرودگاه منتقل شد و مسافران با مشکلات زیاذی ذست و پنجه نرم کردند!(من خودم هم ذاخل هواپیما بودم!)ولی در حالت کلی خلبان عالی عمل کرد.خبر تکمیلی در روزهای آینده درج خواهد شد...

سانحه هواپیمای آنتونوف ۷۴سپاه

هواپیمای آنتونوف 74 سپاه پاسداران انقلاب اسلامی با بیش از 30 سرنشین در حال بلند شدن از باند پرواز فرودگاه مهرآباد در انتهای باند دچار سانحه شد و تمام سرنشینیان آن جان خود را از دست دادند.

 این هواپیما حامل خانواده های نیروی سپاه به مقصد شیراز بود که صبح امروز دچار سانحه شد.

بنابر اظهارنظر شاهدان حادثه، این هواپیما به طور کامل متلاشی شده است و حریقی که در این رابطه ایجاد شده، توسط نیروهای آتش نشان مستقر در فرودگاه مهرآباد مهار شده است.

 نیروهای آتش نشانی برای خاموش کردن این هواپیما اقدام کرده و آتش را مهار کرده اند.

بررسی این حادثه توسط کارشناسان در حال بررسی است.

محمد نبی رودکی با اشاره به اینکه هنوز بررسی های دقیق فنی بر روی هواپیمای آنتونف74 صورت نگرفته است، گفت: دلیل اصلی سقوط هواپیمای آنتونف سپاه پاسداران، از کار افتادن موتور سمت راست آن بوده است.

مدیرکل روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشوری گفت: به لحاظ مقررات هوانوردی و نظامی بودن هواپیمای آنتونوف که حوالی ساعت 7 صبح امروز به هنگام تیک آف از فرودگاه مهرآباد دچار آتش سوزی شد بررسی علل سانحه بر عهده سازمان هواپیمایی کشوری نیست.این دومین هواپیمای سپاه پاسداران است که در این سال سقوط کرده است

در صورت درج هرگونه علت در مورد این سانحه بزودی در وبلاگ ثبت خواهیم کرد.

اغلب خلبان ها ترجیح می دهند در شرایط توربولانس و اغتشاش هوا پرواز نکنند اما تک تکان هامعمولا همیشه با پروازها شروع میشوند.

در حقیقت خلبانی که به کمک نیروی ترمال پرواز میکنند مشتاقانه به دنبال افت های ناگهانی که ابتدا نیروی ترمال است جستجو میکنند و پس از مدتی خلبان می آموزد لذت پرواز همراه با توربولانس متوسط خیلی شبیه به موج سواراست.توربولانس ها برای خلبان ها دو مشکل عمده ایجاد میکنند که عبارتند از کاهش کنترل پرواز و افزایش تنش بر روی هواپیما.

توربولانس شدید میتواند هواپیما را بیش از حد و یا یک بال را بسیار شدید بالا ببرد یا حتی با تغییر زاویه حمله هواپیما را به واماندگی دچار نماید.چنین توربولانسی میتواند بار حاصل از فشار تند باد آنی را آنقدر افزایش دهد که بعضی از قسمت های هواپیما را بشکند و یا خم کند.برای مقابله با اولین مشکل یعنی کاهش کنترل هواپیما باید سرعت را افزایش داد تا هواپیما را سریعتر کنترل کرده و برای مقابله با مشکل دوم یعنی افزایش فشار و تنش روی هواپیما باید سرعت هواپیما را کاهش دادتا اثر ناگهانی تند باد آنی  را کاهش داد.لذا باید حد

وسط را انتخاب نمود.در این حالت قانون اجرایی واقعی  که اغلب خلبانها هنگام مواجهه با توربولانس به کار میبند سرعت هواپیما را۱.۵  بیش از سرعت واماندگی تنظیم میکنند تا اولا هواپیما استال نشود و بالهای آن نیز تحمل نیروی بیش از حد توان در نظر گرفته نشود.توربولانس مکانیکی کاملا نزدیک نا همواری ها و رشته کوههااغلب بسیارشدید و مخرب است.

خلبان با پرواز در سطح بالا تر از سطح توربولانس میتواند از برخورد با آن اجتناب کند سپس منتظر موقعیت مناسب باشد تا آنکه باد فروکشد و در منطقه ای مناسب به عملیات نشست بپردازد.

 

 

( آخرین برنامه پروازی: پاییز ۱۳۸۵ )

برنامه پروازهاي تبريز بصورت روزانه طبق ساعت (ساعت به وقت محلي)

 

پروازهاي  ورودي  به  تبريز روز شنبه

شركت هواپيمايي                شماره پرواز         مبدا             ساعت خروج   مقصد       ساعت ورود        نوع هواپيما

1280     استانبول     23:55     تبريز     02:45     بوئينگ 737 تركيش ايرلاين

046       تهران        05:45     تبريز      06:45     توپولف 154 كاسپين

447      تهران        06:00      تبريز     07:10      توپولف 154 ايران اير

7401     تهران        07:30      تبريز     08:30      توپولف 154 يا بوئينگ ام دي 83

946       تهران       11:00       تبريز     12:10      توپولف 154 ايران ايرتور

773       تهران       14:30       تبريز     15:40       فوكر 100 آسمان

443       تهران       15:10       تبريز     16:20     توپولف 154 ايران اير

445       تهران       16:00       تبريز     17:10     توپولف 154 ايران اير

797       تهران       18:15       تبريز     19:25       فوكر100 آسمان

986       تهران       18:30       تبريز     19:35     توپولف154 ايران ايرتور

048       تهران       20:30       تبريز     21:30     توپولف 154 كاسپين

998      تهران       20:45       تبريز      21:55     توپولف 154 ايران ايرتور

    ارم ایر    1202     تهران       22:00       تبريز      23:00     توپولف 154 ارم اير

 

پروازهاي خروجي از  تبريز روز شنبه

شركت هواپيمايي                 شماره پرواز      مبدا       ساعت خروج        مقصد        ساعت ورود              نوع هواپيما

1281     تبريز     04:15     استانبول     06:25         بوئينگ 737 تركيش ايرلاين

    ارم ایر    1201      تبريز     06:00     تهران        07:00          توپولف 154  ارم اير

045        تبريز     07:30     تهران        08:30          توپولف 154 كاسپین

446        تبريز     08:00     تهران        09:10           توپولف 154 ايران اير تور

7402      تبريز     09:30     تهران        10:30          توپولف 154 يا بوئينگ ام دي 83

947        تبريز     13:00     تهران        14:10          توپولف 154 ايران اير تور

774        تبريز      16:10     تهران        17:15          فوكر 100 آسمان

442        تبريز      17:10     تهران        18:20          توپولف 154 ايران اير تور

444        تبريز      17:50     تهران        19:05          توپولف 154 ايران اير تور

798        تبريز      19:55     تهران        21:00          فوكر 100 آسمان

987        تبريز      20:30      تهران       21:30          توپولف 154 ايران اير تور

047        تبريز      22:00      تهران       23:00          توپولف 154 كاسپین

999        تبريز      22:50      تهران       23:50          توپولف 154 ايران اير تور

 

  پروازهاي يكشنبه ورود به تبريز

شركت هواپيمايي       شماره پرواز    مبدا      ساعت خروج       مقصد         ساعت ورود     نوع هواپيما

046        تهران     05:45     تبريز     06:45     توپولف 154 كاسپين         

447        تهران     06:00     تبريز     07:10     توپولف 154 ايران اير      

7401      تهران     07:30     تبريز     08:30     توپولف 154 كيش اير      

    ارم ایر    1227      مشهد     09:20     تبريز     11:10     توپولف 154 ارم اير        

946       تهران     11:00     تبريز     12:10     توپولف 154 ايران ايرتور 

7105      دوبي     13:30     تبريز     15:15     توپولف 154 كيش اير      

343      تهران     14:20     تبريز     15:30     فوكر 100 ايران اير      

773       تهران     14:30     تبريز     15:40     فوكر 100 آسمان          

443       تهران     15:10     تبريز     16:20     توپولف 154 ايران اير     

445       تهران     16:00     تبريز     17:10     توپولف 154 ايران اير     

797      تهران     18:15     تبريز     19:25     فوكر 100 آسمان         

986      تهران     18:30     تبريز     19:40     توپولف 154 ايران ايرتور

048      تهران     20:30     تبريز     21:30     توپولف 154 كاسپين       

998     تهران     20:45     تبريز     21:55     توپولف 154 ايران ايرتور 

506     استانبول   19:15     تبريز     22:15     فوكر 100 ايران اير     

1201ارم ایر      تهران     22:00     تبريز    23:00     توپولف 154 ارم اير   

    

پروازهاي يكشنبه خروج از تبريز      (ساعت ها به وقت محلي مي باشد)

شركت هواپيمايي          شماره پرواز      مبدا       ساعت خروج     مقصد       ساعت ورود      نوع هواپيما

1201ارم ایر      تبريز     06:00     تهران     07:00     توپولف 154 ارم اير              

045      تبريز     07:30     تهران     08:30     توپولف 154 كاسپين               

446       تبريز     08:00     تهران     09:10     توپولف 154 ايران اير            

7106     تبريز     09:30     دوبي      12:15     توپولف 154 كيش اير            

    ارم ایر     1228     تبريز     12:00      مشهد     13:50     توپولف 154 ارم اير             

947       تبريز     13:00     تهران     14:10     توپولف 154 ايران ايرتور      

774       تبريز      16:10     تهران     17:15     فوكر 100 آسمان              

507       تبريز      16:15    استانبول   18:35     فوكر 100 ايران اير          

7402      تبريز     16:20     تهران      17:30     توپولف 154 كيش اير          

442        تبريز     17:10     تهران      18:20     توپولف 154 ايران اير         

444        تبريز     17:50     تهران      19:05     توپولف 154 ايران اير         

798        تبريز     19:55     تهران      21:00      فوكر 100 آسمان            

987        تبريز     20:35     تهران      21:30     توپولف 154 ايران اير تور   

047        تبريز     22:00     تهران      23:00     توپولف 154 كاسپين           

999        تبريز     22:50     تهران      23:50     توپولف 154 ايران ايرتور    

342        تبريز      23:00     تهران      00:10      فوكر 100 ايران اير        

 

پروازهاي  ورودي  به  تبريز روز دوشنبه

شركت هواپيمايي                شماره پرواز         مبدا             ساعت خروج   مقصد       ساعت ورود        نوع هواپيما

1280     استانبول    23:55       تبريز     02:45     بوئينگ 737 تركيش ايرلاين         

046       تهران        05:45      تبريز      06:45     توپولف 154 كاسپين                   

447      تهران        06:00       تبريز     07:10      توپولف 154 ايران اير                 

7036     ماهشهر     09:45       تبريز     11:15      توپولف 154  كيش اير                 

946       تهران       11:00       تبريز     12:10      توپولف 154 ايران ايرتور            

773       تهران        14:30       تبريز     15:40       فوكر 100 آسمان                   

443       تهران        15:10       تبريز     16:20     توپولف 154 ايران اير                

445       تهران        16:00       تبريز     17:10     توپولف 154 ايران اير                

797       تهران        18:15      تبريز     19:25       فوكر100 آسمان                    

986       تهران       18:30       تبريز     19:35     توپولف154 ايران ايرتور            

449        تهران       20:20       تبريز     21:30     فوكر 100 ايران اير                

048       تهران        20:30      تبريز     21:30     توپولف 154 كاسپين                 

    ارم ایر    1202      تهران        22:00      تبريز      23:00     توپولف 154 ارم اير                  

 

 

پروازهاي خروجي از تبريز روز دوشنبه

شركت هواپيمايي                 شماره پرواز      مبدا       ساعت خروج        مقصد        ساعت ورود              نوع هواپيما

1281      تبريز      04:15     استانبول     06:25           بوئينگ 737  تركيش ايرلاين         

1201    ارم ایر          تبريز      06:00     تهران        07:00           توپولف 154  ارم اير                      

045        تبريز      07:30     تهران        08:30       توپولف 154كاسپين                  

446        تبريز      08:00     تهران        09:10           توپولف 154    ايران اير                 

7037      تبريز      12:15     ماهشهر      13:45           توپولف 154  كيش اير                  

 947        تبريز      13:00     تهران        14:10           توپولف 154 ايران ايرتور            

774        تبريز      16:10     تهران        17:15           فوكر 100 آسمان                    

442        تبريز      17:10     تهران        18:20           توپولف 154 ايران اير                

444        تبريز      17:50     تهران        19:05           توپولف 154 ايران اير                

798        تبريز      19:55     تهران        21:00           فوكر 100 آسمان                   

987        تبريز      20:30      تهران       21:30           توپولف 154 ايران اير تور          

047        تبريز      22:00      تهران       23:00           توپولف 154 كاسپين                

448        تبريز      22:00      تهران        23:10          توپولف 154 ايران اير    

 

  

پروازهاي سه شنبه  ورود  به  تبريز

شركت هواپيمايي       شماره پرواز         مبدا      ساعت خروج       مقصد         ساعت ورود     نوع هواپيما

7401         تهران      05:30      تبريز     06:30     توپولف 154 كيش اير       

  046           تهران      05:45     تبريز      06:45      توپولف 154 كاسپين       

447            تهران      06:00     تبريز     07:10     توپولف 154 ايران اير      

900            مشهد       06:00     تبريز     08:00     توپولف 154 ايران ايرتور

946             تهران     11:00     تبريز     12:10     توپولف 154 ايران ايرتور 

773             تهران     14:30      تبريز     15:40     فوكر 100 آسمان        

343             تهران      14:50     تبريز     16:00     بوئينگ 727 ايران اير     

445            تهران       16:00     تبريز     17:10    بوئينگ 727 ايران اير     

797            تهران       18:15     تبريز     19:25     فوكر 100 آسمان        

986             تهران        18:30    تبريز     19:40     توپولف 154 ايران ايرتور

048            تهران      20:30     تبريز     21:30     توپولف 154 كاسپين       

508            دمشق       18:50    تبريز     22:40    بوئينگ 727 ايران اير      

    ارم ایر    1201           تهران      22:00     تبريز     23:00     توپولف 154 ارم اير  

 

     

پروازهاي سه شنبه خروج از تبريز      (ساعت ها به وقت محلي مي باشد)

شركت هواپيمايي          شماره پرواز      مبدا       ساعت خروج     مقصد       ساعت ورود      نوع هواپيما

    ارم ایر    1201     تبريز     06:00      تهران     07:00     توپولف 154 ارم اير              

7402     تبريز     07:30      تهران     08:30     توپولف 154 كيش اير            

045       تبريز     07:30      تهران     08:30     توپولف 154 كاسپين             

446      تبريز      08:00      تهران     09:10     توپولف 154 ايران اير            

901       تبريز     08:45      مشهد      10:35     توپولف 154 ايران ايرتور       

947       تبريز     13:00      تهران     14:10     توپولف 154 ايران ايرتور       

774      تبريز      16:10     تهران      17:15     فوكر 100 آسمان               

509      تبريز      16:50     دمشق      17:40     بوئينگ 727 ايران اير            

444      تبريز      17:50      تهران     19:05     بوئينگ 727 ايران اير            

798       تبريز      19:55     تهران      21:00      فوكر 100 آسمان           

987      تبريز      20:35      تهران     21:30     توپولف 154 ايران اير تور      

047      تبريز      22:00      تهرا       23:00     توپولف 154 كاسپين             

342      تبريز      23:30     تهران     00:40      بوئينگ 727 ايران اير 

 

     

پروازهاي چهارشنبه ورود به تبريز

شركت هواپيمايي       شماره پرواز    مبدا      ساعت خروج       مقصد         ساعت ورود     نوع هواپيما

7401       تهران    05:30     تبريز     06:30     توپولف 154 كيش اير       

  046        تهران    05:45     تبريز     06:45     توپولف 154 كاسپين       

447        تهران     06:00     تبريز     07:10     توپولف 154 ايران اير      

    ارم ایر    1227      مشهد      09:20     تبريز     11:10     توپولف 154 ارم اير        

946       تهران      11:00     تبريز     12:10     توپولف 154 ايران ايرتور 

7038     عسلويه    10:30     تبريز     12:30     بوئينگ ام دي 83 كيش اير      

773       تهران      14:30     تبريز     15:40     فوكر 100 آسمان        

445       تهران      16:00     تبريز     17:10     توپولف 154 ايران اير     

797      تهران       18:15     تبريز     19:25     فوكر 100 آسمان         

7945     دوبي       17:50     تبريز      19:40     توپولف 154 كاسپين     

986      تهران       18:30     تبريز     19:40     توپولف 154 ايران ايرتور

449       تهران      20:20     تبريز     21:30     فوكر 100  ايران اير    

1201    ارم ایر         تهران      22:00     تبريز    23:00     توپولف 154 ارم اير   

    

پروازهاي چهارشنبه خروج از تبريز      (ساعت ها به وقت محلي مي باشد)

شركت هواپيمايي          شماره پرواز      مبدا       ساعت خروج     مقصد       ساعت ورود      نوع هواپيما

    ارم ایر    1201     تبريز     06:00     تهران     07:00     توپولف 154 ارم اير              

7402     تبريز     07:30     تهران     08:30     توپولف 154 كيش اير            

446       تبريز     08:00     تهران     09:10     توپولف 154 ايران اير           

7946      تبريز     09:00     دوبي      11:50      توپولف 154 كاسپين           

    ارم ایر    1228     تبريز     12:00      مشهد      13:50     توپولف 154  ارم اير             

947       تبريز     13:00     تهران      14:10     توپولف 154 ايران ايرتور      

7039     تبريز     13:30     عسلويه     15:30     بوئينگ ام دي 83 كيش اير                     

774       تبريز      16:10     تهران      17:15     فوكر 100 آسمان           

444        تبريز     17:50     تهران       19:05     توپولف 154 ايران اير         

798        تبريز     19:55     تهران        21:00      فوكر 100 آسمان           

987        تبريز     20:35     تهران       21:30     توپولف 154 ايران اير تور   

045       تبريز      20:30     تهران       21:30     توپولف 154 كاسپين          

448        تبريز      22:00     تهران      23:10       فوكر 100   ايران اير  

  

پروازهاي پنج شنبه  ورود  به  تبريز

شركت هواپيمايي       شماره پرواز         مبدا      ساعت خروج       مقصد         ساعت ورود     نوع هواپيما

1280     استانبول   23:55     تبريز     02:45     بوئينگ 737 تركيش ايرلاين    

447       تهران      06:00     تبريز      07:10     توپولف 154 ايران اير           

946       تهران      11:00     تبريز      12:10     توپولف 154 ايران ايرتور      

343       تهران      14:20     تبريز      15:30     فوكر 100 ايران اير           

773       تهران      14:30     تبريز      15:40     فوكر 100 آسمان            

445       تهران      16:00     تبريز      17:10     توپولف 154   ايران اير            

 797       تهران      18:15     تبريز      19:25     فوكر 100 آسمان         

986      تهران      18:30     تبريز      19:40     توپولف 154 ايران ايرتور       

506        استانبول   19:15     تبريز      22:15     فوكر 100 ايران اير    

       

 

 

پروازهاي پنج شنبه خروج از تبريز      (ساعت ها به وقت محلي مي باشد)

شركت هواپيمايي          شماره پرواز      مبدا       ساعت خروج     مقصد       ساعت ورود      نوع هواپيما

1281     تبريز      04:15     استانبول  06:25    بوئينگ 737 تركيش ايرلاين    

1201    ارم ایر         تبريز      06:00     تهران     07:00     توپولف 154 ارم اير              

446      تبريز      08:00      تهران     09:10     توپولف 154 ايران اير            

947       تبريز     13:00      تهران     14:10     توپولف 154 ايران ايرتور       

774      تبريز      16:10     تهران      17:15     فوكر 100 آسمان              

507      تبريز      16:15     استانبول   18:35     فوكر 100 ايران اير            

444      تبريز      17:50      تهران     19:05     توپولف 154 ايران اير            

798       تبريز      19:55     تهران      21:00      فوكر 100 آسمان             

987      تبريز      20:35      تهران     21:30     توپولف 154 ايران اير تور      

342      تبريز      23:00     تهران      00:10      فوكر 100  ايران اير                                                

 

پروازهاي  جمعه ورود  به  تبريز

شركت هواپيمايي       شماره پرواز         مبدا      ساعت خروج       مقصد         ساعت ورود     نوع هواپيما

447       تهران      06:00     تبريز      07:10     توپولف 154 ايران اير           

900       مشهد       06:00     تبريز      08:00     توپولف 154 ايران ايرتور      

946       تهران      11:00     تبريز      12:10     توپولف 154 ايران ايرتور      

773       تهران      14:30     تبريز      15:40     فوكر 100 آسمان           

445       تهران      16:00     تبريز      17:10     توپولف 154  ايران اير     

  797       تهران      18:15     تبريز      19:25     فوكر 100 آسمان              

986      تهران      18:30     تبريز      19:40     توپولف 154 ايران ايرتور       

449       تهران      20:20     تبريز      21:30     فوكر 100 ايران اير           

1201    ارم ایر         تهران      22:00     تبريز      23:00     توپولف 154 ارم اير             

 

پروازهاي جمعه خروج از تبريز      (ساعت ها به وقت محلي مي باشد)

شركت هواپيمايي          شماره پرواز      مبدا       ساعت خروج     مقصد       ساعت ورود      نوع هواپيما

446      تبريز      08:00      تهران     09:10     توپولف 154 ايران اير            

901       تبريز     08:45      مشهد      10:35     توپولف 154 ايران ايرتور       

947       تبريز     13:00      تهران     14:10     توپولف 154 ايران ايرتور       

 774      تبريز      16:10     تهران      17:15     فوكر 100 آسمان          

444      تبريز      17:50      تهران     19:05     توپولف 154 ايران اير            

798       تبريز      19:55     تهران      21:00      فوكر 100 آسمان           

987      تبريز      20:35      تهران     21:30     توپولف 154 ايران اير تور      

448      تبريز      22:00     تهران      23:10      فوكر 100  ايران اير                                                

    ======================================

علامت NEW در مقابل پرواز ها بیان گر آن است که اطلاعات آن پرواز جدیدا به وبلاگ افزوده شده یا جدیدا به روز شده است . 

منبع:فرودگاه بین المللی تبریز

                                                       آرشیو مطالب وبلاگ

در باره ی ما

 

فرود گاه بین المللی تبریز

 

شرایط شرکت بلند پرواز برای آموزش خلبانی

 

آموزش خلبانی در شرکت استرالیاییIATC

 

مراقبت پرواز

 

آیین نامه ی پزشکی خلبانی

 

بویینگ 727

 

بویینگ 747

 

ایرباس380

 

بویینگ 757

 

آموزش خلبانی در ترکیه

 

آیرودینامیک پرواز

 

نقص فنی در پرواز شماره 475هما

 

فروشگاه سی دی و دی وی دی هوانوردی

 

شرایط خرید از وبلاگ هوانوردی ایران

 

تاریخچه تاسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران(هما)

 

سانحه توپولف 154 مشهد

 

ماجرای عجیب سقوط یک هواپیما!!

 

نحوه کارکرد موتور های جت

 

کامت، نخستین هواپیمای مسافربری جت جهان

 

spoilers یا برآگیر

 

اهمیت دید در هر پرواز قسمت(1)         

         

اهمیت دید در هر پرواز قسمت2                                         

 

  برنامه پروازی فرودگاه تبریز                        

 

سقوط آنتونوف سپاه                                                              

اهمیت دید در هر پرواز1 

در هر پرواز با شرایط مختلف پروازی روبرو میشویم که در این جا به بررسی آنها میپردازیم.این موارد عبارتند از ردیابی چشمی اجتناب از تصادفات نقاط کور ناشی از طراحی هواپیما مقررات حق تقدم.علاوه بر اینها بعضی از مقررات هوانوردی فدرال مطرح شده و یک دید جامعو کلی از عوامل ایمنی پرواز بدست می آورید.

تجسس چشمی:

یکی از مهمترین عوامل مورد بحث در ایمنی پرواز توانایی دید هواپیماهای دیگر در حال پرواز و اجتناب از برخورد آنهاست.در حال پرواز باید حداقل ۷۰%وقت را صرف رد یابی هواپیماهای دیگر کرد بعبارت دیگر باید در ۷۰%وقت پرواز به بیرون نگاه کرد.برای اینکه ردیابی مفید و موثر واقع شود باید روشی را انتخاب کرد که با نحوه ی عملکرد چشم سازگار باشد.بعنوان مثال برای اینکه میدان دید را از روی صفحه ی آلات دقیق به نقطه ای دوردست در خارج از هواپیما تغییر دهید مدت زمان کوتاهی برای تطابق و تمرکز بر شیَی جدید لازم است.یکی دیگر از خصوصیات چشم این است که قسمت کوچکی از چشم قادر است تصاویر تطابق یافته را به صورت واضح و سریع به مغز بفرستد.از آنجایی که چشم ها در مدتی کوتاه و در مساحتی بسیار کم این تصاویر را تطابق میدهند.موثر ترین روش برای رد یابی این است که از یک سری حرکات مرتب و کوتاه و فاصله دار استفاده کرد.با استفاده از این روش میتوان همواره قسمتهایی از آسمان را در مرکز میدان دید خود قرار داد. سازمان هوانوردی فدرال توصیه میکند که حرکات چشم شما از ۱۰درجه نباید تجاوز کندو حداقل برای یک ثانیه روی هر بخش متمرکز ساخت.البته باید اطمینان کرد که روش انتخابی به گونه ای باشد از داخل کابین تمام قسمت های آسمان تحت پوشش دید قرار گیرد.

عادت کردن به یک روش ردیابی موثر و مفید پدیده ای به نام نزدیک بینی موقت را جبران مینماید.این پدیده وقتی اتفاق میافتد که فرد در حال نگریستن به آسمان یک رنگی که در آن هیچ شی تغییر رنگ ویا طرح مخصوصی مشاهده نمیشود.پرواز در هوای غبار آلود ویا در شرایط دید کم یکل از این موارد است.در این شرایط چشمها فقط در فاصله ای حدود۱۰ تا۳۰ پا۱۰ تا۳۰متر متمرکز میشود.در چنین فاصله ای حتی لکه های روی شیشه ی هواپیما ممکن است شبیه به هواپیمای دیگری به نظربرسد ودر مقابل هواپیمای موجود در فاصله ی دورممکن است نامشخص باشد.در نزدیک بینی موقت برای اینکه هواپیما قابل رویت باشد باید ۲ تا ۳برابرنزدیک تر از فاصله ی واقعی باشد.اگر فرد احساس نزدیک بینی موقت کند باید میزان رد یابی خود را زیاد کرده وچشم خود را بطور متفاوت و متغیر در فواصل دور ونزدیم متمرکز کند.

هنگام پرواز به سمت خورشید تمرکز و برقراری تطابق در قسمتهای مختلف میدان دید ممکن است کار مشکلی باشدهمانطور که رانندگی اتومبیل رو به خورشید کار دشواری است.ولی میتوان برای کاهش تاثیر نور خورشید مسیر پروازی دیگری را انتخاب کرد و یا زمان حرکترا تغییر داد.همچنین بارها به تجربه خواهید آموخت که تمیزی شیشه ی جلو یا شیشه عینک توانایی شما رادر واضح دیدن اشیا بویزه در اشعه درخشان خورشید افزایش میدهد.به خاطر بسپارید که هنگامی که دو هواپیما مستقیما در یک مسیر تصادم و به طرف یکدیگر پرواز میکنند اگر سرعت هر دو مساوی و حدود ۱۵۰مایل در سرعت باشد مسافت یک چهارم مایل را در مدت ۳ثانیه به طرف همدیگر طی میکنند.این مدت زمان در حقیقت همان مدت زمان لازم برای دیدن و عکس العمل خلبان میباشد.این موضوع اهمیت پیدا کردن هواپیماهای دیکر را مشخص میکند.

دید پیرامونی نیز نقش عمدهای در ردیابی هواپیماهای دیگر ایفا میکند ودر تشخیص حرکات نسبی بسیار مفید است این نوع حرکت فقط زمانی پدیدار میشود که تجسس متوقف شود.زمانی که تجسس و ردیابی متوالی در قسمتهای مختلف فضا متوقف میشود.اولین نشانه ی خطر تصادف حرکت نسبی است.بنابراین باید به خاطر داشت که همواره در مورد هواپیمایی که ظاهرا نسبت به ما هیچ حرکتی ندارد هوشیار و مراقب بودچون احتمال برخورد بسیار زیاد است.البته قبل از اقدام فرار از تصادف لازم است که ارتفاع نسبی هواپیمای دیگر را تخمین زد.

باید به خاطر داشت که ممکن است خلبان هواپینای دیگر ممکن است بجای رد یابی مشغول انجام کارهای دیگری باشدودر نتیجه عکس العمل او آنگونه که انتظار میرود نباشد.هنگام انجام عملی جهت جلوگیری از برخورد باید همواره به هواپیمای دیگر نگاه کرد و مراقب حرکات و مانورهای غیر عادی آن بود و در صورتی که حرکت غیر عادی انجام داد باید به منظور فرار از برخورد عکس العملی مناسب انجام داد.همچنین باید هوشیار بود که ممکن است خطر تصادف در یک زمان و نقطه ی معین بیش از یک مورد باشد.بطور کلی هر قدر برای پیدا کردن یک روش مناسب ردیابی وقت بیشتری صرف شود بعدها عمل ردیابی طبیعی تر جلوه میکند.استفاده از تکنیک های چشمی که در اینجا شرح داده شده است به فرد کمک میکند تا خطر تصادف را زودتر تشخیص داده و عکس العمل مناسب جهت جلوگیری از برخورد را انجام دهید.در ضمن شناخت و آگاهی به نقاط کور واقع در طراحی هواپیما آگاهی فرد را نسبت به میزان خطرات موجود افزایش میدهد.ادامه دارد...

نقاط کور و طراحی هواپیما:

هواپیماها مانند اتومبیلها مشکلاتی در رابطه با نقاط کور دارند*ولی بعلت نوع طراحی خاص هواپیماها نقاط کور اهمیت ویزاای دارند.بعنوان نمونه در هواپیمای بال بالا دیدن منطقه ی بالای هواپیما مشکل است.در صورتی که دیدن منطقه ی زیر بدنه هواپیما یسیارساده است.از طرف دیگر در هواپیماهای بال پایین دیدن منطقه ی بالای هواپیما آسان و مشاهده ی قسمت پایین آن دشوار است.دانستن این مطلب در حین اوج گیری ویا فرود بسیار مهم است بویزه هنگام پرواز در محیط اطراف فرودگاه در حین چرخش نیز باید نکات ویزه ای را مد نظر داشت.یعنی قبل از شروع به چرخش باید به جهت چرخش نگاه کرد.در هواپیماهای بال پایین مشکل خاصی وجود ندارد.ولی در هواپیماهای بال بالا با کج کردن هواپیما بال مانع دید میشود.در این حالت با بالا آوردن آرام آن بال و نگاه کردن قبل از شروع چرخش میتوان از خالی بودن آن محیط از هواپیماهای دیگر مطمئن شد.

عملیات فرودگاهی:

هر نوع عملیات در حومه ی فرودگاهها نیازمند احتیاط فوق العاده است.حتی فرودگاههای دارای برج مراقبت یا برج کنترل نیز ممکن است بعلت وجود ترافیک هوایی بسیارسنگین خطر ناک باشد.حتی وجود برج مراقبت نیز نباید فرد را از از وظیفه ی دیدن و اجتناب از برخورد با هواپیماهای دیگر غافل کند بلکه در بعضی موارد فرد باید هشیارتر نیز باشد.در فرودگاههای فاقد برج و بدون کنترل مشکلات دیگری نیز وجود دارد.در این نوع فرودگاه ها ممکن است با ترکیبی از انواع هواپیماهای آزوایشی گلایدرها و حتی هواپیماهای بدون رادیو مواجه شوید.این گونه تنوع در هواپیماها شانس قرار گرفتن آنها را در نقاط کور هواپیماها افزایش میدهد و این موضوع در حین تقرب و فرود به یک مشکل جدی تبدیل میشود.

اگر یک هواپیمای بال بالا مشغول اوج گیری و خروج از فرودگاه باشد نقطه ی کور ایجاد شده توسط بالها اجازه نمیدهد که منطقه ی بالای سردیده شود.درهوان لحظه شاید یک هواپیمای بال پایین در حال فرود و نشستن و خلبان آن نیز باید نتواند منطقه ی زیر بال را ببیند.بهترین روش برای کاهش احتمالی خطر و تصادف هنگام فرود لاتین و اجتناب از اوج گیری و یا فرود با زاویه زیاد است.یا اوج گیری انجام پروازبصئرت مارپیچ یا بصورت حرف s است

.

اوج گیری با سرعت زیاد این امکان را فراهم میکند که از بالای منطقه ی درپوش موتوردید بیشتری داشت.اوج گیری با سرعت زیاد این امکان را فراهم میکند که از بالای منطقه ی در پوش موتور دید بیشتری داشت.همینطور اوج گیری با زاویه ی کم وسعت دید را افزایش میدهد.هنگام پرواز با یک هواپیمای بال پایین باید فرود را طوری تنظیم کرد که زاویه ی فرود زیاد شدید نباشد و مجبور به انجام پرواز مارپیچ جهت کم کردن ارتفاع نباشیم

یا براگیر: spoilers

 

این صفحات فلزی متحرک که در روی بال وبالاتر از شهپر ها و بالچه های لبه عقبی قرار داردمعمولا صاف و مسطح هستند و از ضلع بالایی خود به با ل لولا می شوند.بعد از اینکه چرخ های اصلی برزمین نشست، هواپیمای سنگین،براگیر ها را تماما باز می کنند .براگیرها نیروی برآ را از میانمیبرند. براگیرهای اتوماتیک موقع تماس چرخ ها با زمین،خود به خود باز می

شوند.

عملکرد دیگر براگیر ها ترمزهوایی با ایجاد نیروی پسااست که هم باعث کاهش سرعت در هوا می شود و هم توقفهواپیما را بعد از فرود امدن تسریع می

کند.در این گونه موارد لازم است که کلیه براگیرها هر دو بال ، بطور یکسان و همزمان بلند شده و تا اخر باز شوند.انها در این حالت ، از جریان ورودی بال ها جلوگیری می کنند و درنتیجه ، بخشی از نیروی کشش موتور ها رو خنثی می سازند.

 از همان نخستین سال های پیدایش چیزی به نام «هواپیما»، مردم آرزو داشتند که روزی خود را سوار بر یکی از همین وسیله های عجیب در حال سفر ببینند، یعنی تقریباً چیزی نزدیک به معنای مسافرت هوایی. دیری نپایید که این رؤیا به واقعیت تبدیل گشت و هواپیماهای مسافربری، البته با ظرفیت نه چندان زیاد و کابین هایی نه چندان راحت، پیدا شدند. هواپیماهای پیستونی قدیمی که با سر و صدای زیاد، با حمل حداکثر پانزده مسافر از روی باند برخاسته و با هزار و یک زحمت در باند شهر یا کشور دیگری بر زمین می نشستند. در زمان جنگ جهانی دوم، ساخت هواپیماهای جنگنده در اولویت بود، اما با اتمام جنگ جهانی دوم، بازار هوانوردی خواهان هواپیماهای نوین مسافربری با استفاده از تکنولوژی جدید موتورهای جت شد. شرکت های هواپیمایی با مشاهده چنین تمایلی به حمل و نقل هوایی، هر چه سریعتر دست به کار شده و در طی چند سال، انواع هواپیماهای جت مسافربری تولید گشت که هر یک، از دیگری پیشرفته تر و دارای امکانات بیشتری برای جلب مشتری بود. نخستین هواپیمای مسافربری جت دنیا، هواپیمای کامت انگلیسی است که یکی از پیشگامان صنعت حمل و نقل هوایی به شمار می آید:

نخستین قدم های کار بر روی طراحی هواپیمای مسافربری نوینی که مجهز به موتورهای جت باشد، در سال 1946 زیر نظر رونالد بیشاپ در بریتانیا و توسط شرکت مشهور دهاویلاند برداشته شد. هدف از تحقیقات برای ساخت چنین هواپیمایی، در دست گرفتن بازار حمل و نقل هوایی از سال 1952 بود که به وسیله هواپیمای کامت محقق شد. نخستین پرواز کامت، در 27 جولای 1949 به خلبانی خلبان آزمایشی شرکت دهاویلاند، جان کانینگهام انجام گرفت. طراحی این هواپیما از نظر شکل و شمایل بدنه، تقریباً مشابه پرنده های تازه ساخت آن زمان بود. اما چیزی که این هواپیما را از دیگر هواپیماها جدا می ساخت، چهار موتور توربوجت گریز از مرکز بود که به آرامی در ریشه ی بال های این هواپیما خفته بودند.

هدف از قرار دادن موتورها در ریشه بال ها، ایجاد پسای کمتر و کنترل پذیری بهتر در صورت از دست رفتن یکی از موتورهای هواپیما بود، چرا که می دانیم که اگر یکی از موتورهای یک هواپیمای چهار موتوره از کارکردن باز ایستد، به دلیل تولید قدرت بیشتر در یک سمت هواپیما بدان سمت متمایل گشته و کنترل هواپیما دشوار خواهد شد. به دلیل تازگی طرح و اینکه چنین طرحی قبلاً جواب خود را پس نداده بود، کامت به مدت قریب به سه سال، تحت آزمایش ها و اصلاح های فراوان قرار گرفت و تا 22 ژانویه سال 1952، آماده انجام پروازهای نهایی نگردید. نخستین پرواز این هواپیما با حمل مسافر، پروازی بود که از فرودگاه هیتروی لندن صورت می گرفت. هواپیمای کامت در پایان این پرواز در ژوهانسبورگ به زمین نشست و بدین صورت نخستین پرواز مسافربری جت دنیا را به نام خود ثبت نمود. با معرفی گسترده کامت به جهان حمل و نقل هواپیمایی، این هواپیما به یکباره به محبوبیت فراوانی رسید، به طوری که در همان سال اول بیش از سی هزار مسافر را جابجا کرده و تعداد پنجاه فروند از آن توسط خطوط هوایی مختلف سفارش داده شد.

هواپیمای کامت در ابتدا بسیار موفق می نمود اما این موفقیت دیری نپایید. نخستین هواپیمای کامت در 2 می سال 1953 مدتی کوتاه پس از برخاست از فرودگاه کلکته در هند، سقوط کرد. به دنبال همین حادثه، در ژانویه و آوریل 1954 حادثه های مشابهی بدون دلیلی واضح رخ داد که کسی از علت آن ها با خبر نبود. سرانجام با سقوط یک فروند کامت دیگر بر فراز دریای مدیترانه، کل ناوگان هواپیماهای کامت برای تحقیقات جهت پی بردن به علت وقوع حوادث متعدد برای این هواپیما زمین گیر شد. پس از تحقیقات فراوانی که بر روی کامت ها انجام شد، سر انجام در فوریه 1955علت تمامی این حوادث شناخته شد. به دلیل اختلاف فشار زیاد بین دو فضای بیرون و درون هواپیما در ارتفاعات بالا، شکستگی های ریزی در اطراف پنجرهای مستطیلی شکل این هواپیما به وجود می آمد که نهایتاً باعث سقوط هواپیما می شد. در آن زمان، دنیای مهندسی مواد برای نخستین بار با پدیده ای به نام «خستگی فلزات» یا Metal Fatigue مواجه شد که دلیل عمده سقوط کامت ها بود. پس از حوادث تلخ به وجود آمده، بیشتر کامت اگرچه اصلاح شدند، اما بدبینی به وجود نسب به این هواپیما اصلاح شدنی نبود. هواپیماهای کامت تغییریافته با عنوان کامت 2 به موتورهای جدیدتر آون ساخت رولزرویس مجهز شده و بیشتر این هواپیماها تحویل نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا شدند.

مدل Comet 1

این مدل نخستین گونه هواپیمای کامت است که تولید شده است. بعد ها مدل هایی مانند کامت 1A، 1XB نیز تولید گشتند که دارای پنجره های مدور و دایره ای شکل برای غلبه بر مشکل خستگی فلزات بودند.

 

مدل Comet 2

هواپیمای کامت 2 نمونه ارتقا یافته کامت 1 بود که با پنجره های بزرگتر و موتورهای قدرتمندتر آون رولزرویس که نهایتاً سرعت کروز و برد هواپیما را افزایش می داد تولید شده بود. همه هواپیماهای کامت 2 به نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا تحویل شده و از آن پس با عنوان Mk 2 شناخته شدند.

 

مدل Comet 3

کامت 3 یک کامت معمولی بود که طول بدنه آن افزایش یافته در نتیجه گنجایش آن نیز بیشتر شده بود. به دلیل شک و تردید های به وجود آمده برای کامت در اثر سقوط های مکرر قبلی، قراردادهای فروش این مدل لغو شده و تنها سه فروند از این مدل ساخته شد که یکی از این سه فروند به پرواز درآمده و دو فروند دیگر مورد آزمایش های سازه ای برای ساخت مدل جدیدتر کامت 4 قرار گرفتند. مدل کامت 3 در حقیقت تنها راه را برای طرح کامت 4 هموار کرد و کاربرد گسترده ای نداشت.

 

مدل Comet 4

طرح کامت 4 شامل بهبود های فراوانی در مقایسه با کامت مدل اولیه بود. این مدل از کامت از بدنه ای با مقاومت بیشتر و پنجره های دایره ای شکل استفاده می کرد. هواپیمای کامت 4 به طور قابل ملاحظه ای هواپیمای بزرگتری بود. کامت 4 به میزان 5 متر طویل تر از کامت 1 بود و تعداد حداکثر 80 مسافر را نسبت به حداکثر تعداد مسافر قابل حمل کامت 2 که حدود 45 نفر بود حمل می نمود. این مدل همچنین برد، سرعت کروز و ماکزیمم وزن برخاست بیشتری نیز داشت و عمده این بهبودها را کامت 4 مدیون موتورهای قدرتمند آون بود که تقریباً دو برابر تراست بیشتری نسبت به موتورهای گاست دهاویلاند تولید می کرد.

 

 

در کل تعداد 76 فروند کامت 4 طی سال های 1958 تا 1965 تولید شد. اگرچه شرکت BOAC  کامت های خود را در سال 1965 بازنشسته کرد، اما شرکت های دیگر در سال های دهه 80 نیز به کار خود با کامت ادامه دادند. آخرین پرواز کامت در سال 1997 با یک فروند کامت 4C که متعلق به دولت بریتانیا بود، صورت گرفت. اگر چه هواپیمای کامت نخستین هواپیمای مسافربری جت جهان بود، اما توقف خدمت این هواپیما به دلیل مشکل خستگی فلزات که برای نخستین بار روی می داد، چهره این هواپیما را مخدوش کرد و مانع آن شد که این هواپیما به شهرت جهانی برسد. با بدنامی این هواپیما، هواپیماهای تازه تولیدی بوئینگ 707 و داگلاس DC-8 که از آن سوی اقیانوس اطلس پا به عرصه حمل و نقل هوایی گذاشته بودند، بازار هواپیمایی غیر نظامی را از آن خود کردند. تنها پانزده خط هوایی هواپيماي به ياد ماندني کامت را تا زمان خروج از عملیات و كار به خدمت گرفت.

 

موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند:

• توربوفن Turbo Fan

• توربوجت Turbo Jet

• توربوپراپ Turbo Prop

• پالس جت Pulse Jet

• پرشر جت Pressure Jet

• رم جت Ram Jet

• سکرام جت Scram Jet

در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمانهای دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد.

---

موتور توربوفن با ضریب کنار گذر پایین F-119 پرات اند ویتنی

---

1- موتورهای توربوفن یا Turbo Fan

موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.

---

دیاگرام یک موتور توربوفن با ضریب کنار گذر بالا

---

2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet

موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید.

---

دیاگرام کار موتور های توربوجت، توربوپراپ و توربوفن

---

 After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟

 هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد.

 

3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop:

موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود.

 

4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet:

موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود.

 

5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet:

از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است.

 

6- موتورهای رم جت یا Ram Jet: 

موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.

---

نمای یک موتور توربوجت چند محوره

---

7- موتورهای سکرم جت یا Scram Jet:

 نام این موتورها از دو واژه Super Sonic و Combustion گرفته شده که به معنای انفجار در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتور ها در سرعت های هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می روند و طرز کار آنها بسیار مشابه موتورهای رم جت با تغییراتی می باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای 4 ماخ وارد موتور می گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباد تورنادو است! و از همین جا می توان درک کرد که چه تکنولوژی عظیمی در این لوله توخالی به کار گماشته شده است. شایان ذکر است که اولین هواپیمای دارای موتور سکرم جت، هواپیمای X-43 است که سرعت آن بالای 7 ماخ می باشد.

 

اجزای اصلی موتورهای جت:

1- کمپرسور: کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: 1- کمپرسورهای محوری 2- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز. کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می شود، از چند طبقه فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است که هرچه به سمت درون بیشتر پیش برویم، از زاویه پره های فن ها کاسته می شود و همچنین توسط همین تیغه ها یا پره ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره های آن به قسمت دیفیوژر یا کاهنده سرعت منحرف می شود که این فرآیند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می گردد.

---

کمپرسور محوری چند مرحله ای یک موتور توربوجت

---

2- سیستم احتراق:

 سیستم احتراق، شامل سوخت پاش، جرقه زن و اتاقک و لوله احتراق می گردد. فرآیند انفجار در درون لوله های احتراق صورت می پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس انفجار آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می شود. انژکتور Injector وسیله است که با استفاده از نیروی موتور، سوخت را به پودر تبدیل می کند و حکمت این کار در بهتر مشتعل شدن در صورت تبدیل به پودر نهفته است. البته سوخت قبل از ورود به انژکتور، مقداری گرم شده تا برای احتراق آماده تر باشد. ابتدا انژکتور سوخت را روی هوای متراکم می پاشد و سپس این مخلوط آماده انفجار است که به وسیله شمع جرقه زن، این عمل صورت می گیرد.

---

محفظه احتراق Can-Type یک موتور توربوجت

---

3- سیستم توربین:

در اینجا، ابتدا هوای منفجر شده به پره های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می شود که این نیرو به وسیله شفتی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می شود. قبل از توربین، استاتور توربین وجود دارد که برای تنظیم جهت حرکت سیال هوا برای ورود به قسمت توربین به کار می رود. توربین ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می شوند که نوع محوری چند طبقه است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می شود.

 

4- سیستم خروج گازهای داغ:

 این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می کند و سهم اصلی را در تولید و توضیع فشار دارد. در مدل های متحرک، زاویه پره های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می شود.

 

5- سیستم کشش برگردان یا Thrust Reversation System:

در سیستم کشش برگردان، به وسیله دریچه هایی، نیروی تراست موتور برعکس می شود، بدین صورت که خلبان در هنگام فرود نیروی برگردان را فعال ساخته و از آن به عنوان ترمز استفاده می کند، یعنی نیروی موتور در جهت عکس اعمال می شود. البته توضیح خود این سیستم و کلیه سیستم های دیگر هر یک می تواند به اندازه یک کتاب توضیحات تکمیلی نیاز داشته باشد اما در اینجا به ذکر همین نکات کوتاه و جزئی و اجمالی بسنده می شود. در صورت اظهار علاقه خوانندگان به چگونگی کار کرد این موتور ها مقالات بیشتر را در این زمینه شاهد خواهید بود. لازم به ذکر است که ساخت موتورهای جت به صورت خانگی هم امکان پذیر است و هم اکنون رواج بسیاری در بین جوانان علاقه مند به این علم دارد و یک چنین موتورهای جت دست سازی به طور گسترده ای در هواپیماهای مدل قدرتمند به کار گرفته می شوند.

"هواپيمايي ايران" در ارديبهشت ماه سال 1323 تاسيس گرديد و اولين خدمات مسافرت هوايي خود را در مسير تهران به مشهد مقدس و پس از جنگ جهاني دوم اغاز نمود. درطول 17 سال (از سال1324 تا 1341) و به تدريج با دارا بودن تنها چند پرواز بين المللي به مهمترين خط هوايي داخلي تبديل شد. در سال 1333 خط هوايي خصوصي ديگري تحت عنوان " پرشين اير ويز" تا سيس گرديد. در ابتدا، خط هوايي " پرشين ا يرويز" فقط وظيفه ي حمل باربه اروپا را به عهده داشت.

وضعيت جغرافيايي کشور ايران و گسترش وسيع آن، دور بودن مراکز نسبتاً پرجمعيت از يکد يگر، کمبود وسيله ي نقليه اعم از جاده اي و ريلي، لزوم ارتباط سريع و مطمئن سازمان هاي علمي و دولتي و از همه مهمتر نبود يک شبکه منظم با قابليت هاي بالا در راستاي احياي حقوق متقابل هوايي با ساير کشورها و همچنين تامين رفاه و آسايش بيشتر ملت ايران، همه و همه شرايطي را فراهم سا خت تا هيات وزيران در تاريخ بيست و يکم بهمن سال 1340 ، پيشنهاد وزير راه را مبني ير تاسيس يک شرکت هواپيمايي متعلق به ملت، به تصويب برساند. در پي اتخاذ اين تصميم شرکت هواپيمايي ملي ايران در تاريخ پنجم اسفند ماه سال 1340 با ادغام دو شرکت هواپيمايي "ايرانين اير ويز" و " پرشين اير ويز" وا يجاد خط هوايي جديدي بانام "هواپيمايي ملي ايران" با علامت اختصاري و سمبل " هما" تاسيس شد و از فروردين ماه سال 1341 فعاليت هاي خود را اغاز نمود.
آز جمله اهداف اوليه ي تاسيس "هما" ، پوشش احتياجات حمل و نقل هوايي داخل کشور همراه با رعايت بيشتر اصول ايمني پروازي و بر قراري سرويس هاي حمل و نقل هوايي با کشورهاي هم جوار و دور دست ، ضمن مراعات همزمان قرارداد هاي متقا بل مباني تجاري و مصالح کشوربود.

 

 

برای خرید از وبلاگ شما میتوانید در صورت تمایل به خرید هر یک از محصولات به ایمیل زیر ایمیل زده و یا با شماره ی زیر تماش حاصل فرمایید تا برای فروش اقدامات لازم انجام شده و در عرض ۲۴ ساعت محصول مورد نظر در اختیار شما قرار گیرد.شما میتوانید برای پرداخت هزینه ی خرید از محصولات را به شماره حساب ذیل واریز نمایید.

آدرس ایمیل:amintaker@yahoo.com

شماره تلفن قابل تماس:۰۹۱۴۳۰۰۶۱۵۱

شماره حساب وبلاگ:۵۰۲۲۹۰۷۶۲بانک تجارت به حساب امین موثقی نیا

با تشکر.

پرواز شماره ۴۵۷ هواپیمایی جمهوری اسلامی  دیروز  ۱۱/۷/۱۳۸۵  ساعت ۲۰:۴۰دقیقه  با حدود ۳۰ دقیقه تاخیر از روی باند ۲۹ چپ فرودگاه مهر آباد بر خاست و فرود گاه مهر آباد را به سوی فرودگاه بندر عباس ترک کرد.

بنا به شواهد و سخنانی که برخی از مسافران در مورد این پرواز گفته اند٬ کاپیتان هواپیما ایرباس A.300  پس از ۲۰ دقیقه پرواز به سمت بندرعباس اعلام نقص فنی کرده و به علت به وجود آمدن نقص فنی در یکی از موتورهای آن اعلام وضعیت اضطراری می کند و از مهر آباد در خواست بازگشت برای نشستن در این فرودگاه کرده است که خلبان توانسته هواپیما را SAFEبر روی فرودگاه مهر آباد فرود آورد.

سال ها از وارد خدمت شدن هواپیمای موفق بوئینگ 747 می گذرد، و در نتیجه پیشرفت صنعت و علم نیاز به ساخت هواپیمایی از آن جدیدتر و به روز تر از نظر فناوری نسبت به آن احساس می شد، و بالاتر از همه، دیگر به نظر می رسد که پس از یک دوره سی ساله، زمان خدمت هواپیمای بوئینگ 747 به سر آمده باشد، اگر چه این هواپیما در طول خدمت خود بسیار موفق نموده باشد.

در نتیجه شرکت های دیگر غیر از بوئینگ به فکر تولید رقیبی برای این هواپیما افتادند که در طول چند سال این تفکر نتیجه داده و طرح هواپیمایی مانند ایرباس A-380 به جود آمد. البته در دوره جدید صنعت هوانوردی، تفکر بر این است که ساخت هواپیماهای بسیار غول پیکر به پایان رسد و هواپیماهایی کوچک تر و اقتصادی تر تولید شود بیشتر مقرون به صرفه باشند. اما تولید نمونه اولیه هواپیمای ایرباس و سفارش های فراوان از طرف شرکت های هوایی، دوباره ثابت کرد که هواپیماهای بسیار بزرگ هنوز هم پرارزشند. هواپیمای ایرباس A-380 نخستین هواپیمای مسافربری کاملاً دو طبقه است. این هواپیما همچنین از مزایایی چون کاهش بنزین مصرف شده و کاهش هزینه های نگهداری نسبت به هر صندلی است.

هواپیمای 555 صندلی ایرباس، با برد هشت هزار ناتیکال مایلی بدون توقف، در دسامبر ۲۰۰۵ برای اولین بار به پرواز در آمد. این هواپیما در سال 2002 وارد مرحله تولید گشته و تولید اولین نمونه جدی این هواپیما از می 2004 آغاز شد. اولین پرواز این هواپیما نیز چندی قبل با موفقیت با موتورهای رولزرویس انجام پذیرفت و قرار است از اوایل سال 2006 وارد خدمت ناوگان هوایی کشور های سفارش دهنده شود. اولین پرواز با موتورهای آمریکایی ساخت مشترک جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی GP7200 قرار است در نوامبر 2005 انجام شود. هواپیمای ایرباس A-380 به طور جداگانه قطعاتش در چند کشور از جمله آلمان، فرانسه، انگلیس و اسپانیا تولید شده سپس به قسمت مرکزی تولید و مونتاژ در تولوز فرانسه به وسیله تریلر های جاده ای و یا با هواپیمای های باربری حمل شود. خطوط هوایی مختلفی مانند خطوط هوایی امارت و یا لوفت هانزا هواپیماهای ایرباس A-380 را به تعداد مجموعاً 139 عدد سفارش داده اند که بیشترین تعداد سفارش متعلق به خطوط هوایی امارات به تعداد 45 عدد است.

 

 

 

 

به منظور کاهش وزن کلی این هواپیمای عظیم الجثه، از مصالح جدیدی در ساخت آن استفاده شده است که این مواد شامل فیبر کربن در بسیاری از نقاط مانند قمستهای مرکزی بال ها، سکان های افقی که البته تنها سکان های افقی این هواپیما به اندازه بال های هواپیمای ایرباس A-310 است!، و سکان عمودی و قسمت های انتهایی بدنه؛ لایه های آلومینیومی و فایبر گلاسی مقاوم در برابر فرسودگی در قسمت های بالایی سقف هواپیما می باشد. کلاً این مصالح بسیار سبک تر از مواد سنتی و عادی به کار رفته در سایر هواپیماها و همچنین مقاوم تر از آن ها هستند. یکی از مشخصه های جالب این هواپیما، دو طبقه بودن آن است که در همان نگاه اول نمایان می شود. این هواپیما کلاً از دو طبقه اصلی تشکیل می شود که این امر با افزایش 45% فضا و در نتیجه راحتی بیشتر همراه است. طبقه بالای این هواپیما 96 صندلی بیزینس کلاس و 103 صندلی اکونومی به معنای اقتصادی و مقرون به صرفه و طبقه پایین 22 صندلی بیزینس کلاس و 334 صندلی اکونومی کلاس را فراهم می نماید. همچنین دو راه پله و یک سیستم آسانسور ارتباط بین طبقات بالا و پایین را برقرار می سازند.

 

پیشرانه ها یا موتورهای ایرباس A-380

این هواپیما به وسیله چهار موتور 70,000 پوندی در آخرین کشش و قدرت، ساخت شرکت های جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی یا موتورهای رولزرویس تجهیز شده است. به وسیله این موتورها، عملیات برخاست می تواند در باندی تقریباً به طول 3 کیلومتر با حداکثر وزن و در سطح دریا و دمای 15 درجه بالای صفر انجام پذیرد. هر یک از این موتورها در مقاسیه با موتورهای هواپیمای 747 حدود 7,000 پند بیشتر قدرت دارند، که البته برای وزن بیشتر ایرباس که به مراتب از جامبوجت بالاتر است و هواپیمایی فوق سنگین است، چنین مسئله ای طبیعی جلوه می کند.

 

ارابه های فرود هوایپیمای ایرباس A-380: 

ارابه های فرود 22 چرخه شرکت گودریچ شامل دو پایه زیر بال هر یک با چهار چرخ، دو پایه مرکزی زیر بدنه هر بک با 6 چرخ و دو چرخ دماغه هواپیما می باشد. این هواپیما می تواند دور 180 درجه ای را در فاصله ای به میزان 56.5 متر انجام دهد، که 3.5 متر از 60 متر استاندارد ابعاد فرودگاه کمتر است. آخرین سرعت عملیاتی هواپیمای ایرباس A-380 حدود 1062 کیلومتر بر ساعت و برد آن هشت هزار ناتیکال مایل یا پانزده هزار کیلومتر با بیشترین تعداد مسافر است. زمان بارگیری کامل در فرودگاه یا پایانه هوایی مرکزی، پیاده کردن مسافر ها، تمیز کردن محیط داخلی هواپیما، سرویس های دیگر و سوار کردن مسافران برای پرواز بعدی حداقل 90 دقیقه به طول می انجامد

 

ضمناً هواپیمای ایرباس A-380 اولین هواپیمایی است که از ابتدا در دو مدل مسافربری و باربری طراحی گشته است که مدل باربری آن قادر است تا حدود 150 تن بار را جابجا نماید. در آینده ای نهچندان دور، حضور پر رنگ این هواپیمای پیشرفته، نوین و جادار را در ناوگان های هواپیمایی اکثر کشورها، البته به احتمال زیاد تا سال ها برای خطوط دور پرواز بین المللی دنیا شاهد خواهیم بود.

منابع جذب خلبانان عمده Turkish Airlines از بین نیروهای هوایی ترکیه و یا دانشگاه آناتولیا یا آکادمی هواپیمایی کشوری در ترکیه می باشند. گروهی از خلبانان که هم اکنون در حال خدمت می باشند بعنوان خلبان در دانشکده هواپیمایی کشوری در خارج از کشور تحت آموزش بوده اند. همه متقاضیان خلبانی صرفنظر از ملیت آنها که موفق به گذراندن آموزش زمینی و سیمولاتور میشوند بعنوان کمک خلبان به ناوگان ما می پیوندند. تنها شهروندان ترکیه ای مجاز میباشند بعنوان خلبان فعالیت نمایند. 

 معاینات پزشکی خدمه پروازی توسط پزشک متخصص Turkish Airlines مطابق با مقررات سازمان هواپیمایی کشوری یا پزشکی هواپیمایی کشوری انجام می گیرد. تکرار دوره ای معاینات پزشکی برای گروه های مختلف سنی بشرح ذیل است: 

• 40 سال و کمتر: هر 12 ماه
• 40 تا 60 : هر 6 ماه
• 60 تا 63: هر 3 ماه

مرکز آموزش پرواز Turkish Airlines که به دو قسمت اصلی یعنی آموزش کاکپیت و کابین تقسیم شده است امکانات ذیل را پوشش می دهد. 

•  3 دستگاه سیمولاتور،AVRO RJ100/70, B737-400, B737-800
•  1 دستگاه A340 سرویس فرست کلاس(First Class) آموزش بازسازی کابین
•  1 دستگاه B737 سرویس اکونومی کلاس(Economy Class) آموزش بازسازی کابین
•  1 دستگاه B737/A310/A340 سیمولاتور تخلیه اضطراری
•  1 دستگاه A-310 خروج اضطراری از روی بال

خلبانان Turkish Airlines صلاحیت هدایت عملیات پرواز را درردیف 1 و ردیف 2 تحت شرایط نامساعد هوا مثل دید کم و سقف پایین ابر که مجاز به فرود ایمن باشد را با توجه به تایپ هواپیما و مشخصات فرودگاه دارا می باشند. 

کلیه ناوگان های Turkish Airlines مجهز به TCAS (سیستم هشدار دهنده پرهیز از تصادم) مجهز می باشند.

FAA برای کشورهایی که دارای شرکتهای هوایی با عملیات موجود در آمریکا می باشند دو ریتینگ ایجاد کرده است. 

•  . ردیف 1: آیا با استانداردهای ICAO منطبق است،.  
•  . ردیف 2: آیا با استانداردهای ICAO منطبق نیست.  

با رعایت برنامه ارزیابی ایمنی بین المللی FAA ، سازمان هواپیمایی کشوری ترکیه توسط بازرسان FAA مورد ارزیابی قرار گرفته و موفق به اخذ گواهینامه و سرپرستی حمل ونقل هوایی بر اساس استانداردهای ایمنی ICAO گردیده است. Turkish Airlines از نظر استانداردهای ایکائو در ردیف 1 می باشد و هم اکنون عملیات پرواز آن به دو فرودگاه آمریکا یعنی شیکاگو و اف کندی(نیویورک) انجام می گیرد.
ارزیابی معیارایمنی پرواز Turkish Airlines توسط FAA ثابت میکند که Turkish Airlines در خلال عملیات به 4 قاره و 104 فرودگاه (28 فرودگاه داخلی و 76 فرودگاه بین المللی ) با 69 هواپیما و ظرفیت کل11080صندلی به مقررات بین المللی سازمان هواپیمایی کشوری و ایمنی پرواز اهمیت زیادی می دهد. ناوگان Turkish Airlines با عمر متوسط تقریبا 6 سال و حمل 10 میلیون مسافر در سال یکی از جوانترین ناوگان های هواپیمایی در اروپا است.
از نظر هواپیمایی کشوری جهانی، واضح و مبرهن است که امید بخش ترین عملیات مشارکت بین خطوط هواپیمایی است که " alliances " پیمان بین دول نامیده می شود. از این جهت Turkish Airlines به منظور توسعه پایدار با تقویت حضور در بازارهای های مختلف دنیا به گسترش اتصالات بین المللی موجود ادامه داده است. علاوه بر اتصال به خطوط هوایی سوئیس،اتریش و ژاپن ، ما نیز شروع به ایجاد کد شراکتی (code-share) پروازها با خطوط هوایی مالزی و آمریکا کرده ایم.
در حال حاضر تقریبا 18000 هواپیما ارائه سرویس مینمایند. تا سال 2016 انتظار میرود تقریبا 25500 خطوط هوایی عملیاتی در شبکه جهانی مشاهده برسد. مسافرت با خطوط هوایی قطعا ایمن ترین راه مسافرت است. براساس اظهارات NTSB ، سوانح هوایی در مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل از آمار و ریسک کمتری برخوردار می باشند. موسسه تکنولوژی ماساچوست، با استفاده از اطلاعات جمع آوری شده از سال 1990 تا کنون به این نتیجه رسیده است که خطر مرگ یک مسافر خط هوایی با سایر وسایل حمل و نقل یک در هشت میلیون است. تا حدودی بدین گونه گفته میشود، اگر یک مسافر مواجه با ریسک یک در هشت میلیون است باید یک پرواز اتفاقی هر روز انتخاب کند، آن مسافر بطور متوسط به 21000 سال قبل از نابودی در یک سقوط مرگبار خواهد رفت.

بویینگ 757:
در حال حاضر چند سالی است که بویینگ 757 ( گنجایش 180 نفر ) و 767 ( گنجایش 240-280 نفر) ساخته می شود و موفقیت تجاری آنان به اندازه مدلهای دیگر نبوده ولی رویهم رفته پروژه های سود آوری بودند . علت اصلی عدم موفقیت این دو مدل،اول رقابت شدید از طرف کنسرسیوم ارباس و دوم پیش بینی غلط بویینگ در مورد بازنشسته کردن 727 توسط اکثر شرکت های هوایی دنیا بود . تثبیت قیمت سوخت هواپیما در حد معقول یک دلار برای هر گالن نیز بدون تاثیر نبوده است . کار آیی شگفت انگیز و قابل تحسین بویینگ 727 و پایین ماندن قیمت سوخت باعث تاخیر خرید هواپیماهای جدیدی مانند 757 شد . (757 )در حال حاضر کم فروش ترین هواپیمای بویینگ می باشد .

مشخصات:
موتور: 2 موتور توربوفن رولزرویس RB211-535با قدرت 38000پاوند رانش
سرعت:حداکثر سرعت915 کیلومتر در ساعت
برد: 8000کیلومتر
وزن:خالی60000Kg-حداکثر وزن هنگام بلند شدن100000Kg
سقف پرواز:37000پا
حداکثر گنجایش:185 نفر
تعداد ساخته شده:490 فروند(خط تولید هنوز دایر است.) البته این هواپیما دو نوع دارد که به بازگویی تفاوت آنها میپردازیم:

مقا یسه ی بویینگ۷۵۷-۲۰۰ با ۷۵۷-۳۰۰:

Model: Boeing757-200 Engines: (1)RB211-535C(16,980kg) (2)PW2037i17,343kgj Width: 38.05m Length: 47.32m height: 13.56m Wing Area: 185.25m2 Maximum Take Off Weight: 115,680kg Weight: (1)57,438kg (2)57,411kg Maximum Cruising Speed: Mach 0.80 Maximum Range: 7,222km Required Take Off Distance: (1)2,365m (2)2,310m Required Landing Distance: 1,400m

Model: Boeing757-300 Engines: (1)PW2043(19,323kg) (2)RB211-535E4Bi19,931kgj Width: 38.05m Length: 54.43m height: 13.56m Wing Area: 185.25m2 Maximum Take Off Weight: 123,600kg Weight: 64,460kg Maximum Cruising Speed: Mach 0.80 Maximum Range: 6,287km Required Take Off Distance: 2,728m Required Landing Distance: 1,707m

 

آيروديناميك پرواز

تاريخچه

برادران رايت توانستند با استفاده از نبوغ و خلاقيت خود در دهم دسامبر 1903 كه آرزوي ديرينه بشر را كه پرواز بود تحقيق بخشند و از زماني كه اسحاق نيوتن فيزيكدان انگليسي ، نيروي جاذبه را كشف كرد، فكر پرواز و غلبه بر نيروي جاذبه در انسان شدت بيشتري يافت. برادران رايت كه يك مغازه تعميرات دوچرخه داشتند، هميشه در فكر پرواز بودند.

آنها بر اساس اطلاعات و مطالعات كه در مورد پرواز داشتند به ساخت بالها و طراحي هواپيما پرداختند. سپس يك تونل باد كوچك ساخته و اجزاي آيروديناميكي هواپيماي خود را كه از طراحي كاملا نوين و پيشرفته برخوردار بود، آزمايش كردند. و اولين پرواز قابل كنترل هواپيما را انجام دادند. زماني كه هواپيما به پرواز در مي‌آيد تحت تاثير نيروهاي آيروديناميكي قرار مي‌گيرد.

نيروي آيروديناميكي

نيروي آيروديناميك در اثر وزش باد بر روي يك جسم توليد مي‌شود. اين جسم مي‌تواند تير چراغ‌ برق ، يك آسمان خراش ، پل ، هواپيما و يا كابل برق فشار قوي باشد. اما بازتاب نيروي آيروديناميكي كه ايجاد مي‌شود، بستگي به شكل اين جسم خاص كه در معرض وزش باد قرار گرفته است. اگر هم پهن و داراي زاويه تند باشد در برابر باد مقاومت مي‌كند و در جهت وزش باد خم مي‌شود. اما اگر داراي زواياي خميده و يا نيم‌دايره باشد، مقاومت كمتري نسبت به ساير اجسام خواهند داشت. نيروهاي آيروديناميكي شامل چهار نيرو مي‌شود، كه اين نيروها عبارتند از :

نيروي برا (LIFT)

نيروي برا ، نيرويي است كه باعث بالا رفتن هواپيما يا هليكوپتر و اجسام برنده ايجاد مي‌شود. براي اينكه اين نيرو ايجاد شود بايد جسم مورد نظر شكل خاصي داشته باشد، مطلوب‌ترين شكل مي‌تواند به صورت يك قطره آب و يا يك جسم كه يك طرفش نيم‌دايره و طرف مقابل آن زاويه تند داشته باشد. اگر اين جسم به گوشه‌اي در جريان هوا قرار گيرد كه باد از سمت جسم كه حالت نيم‌دايره دارد بوزد و از طرف مقابل كه زاويه تندي دارد جسم را ترك كند، نيروي برا ايجاد خواهد شد. وقتي كه مولكولهاي هوا با لبه جلوي بال برخورد مي‌كند، تعدادي به سمت بالا و تعدادي به سمت پايين بال متمايل مي‌شوند. هر دو گروه مولكولها مي‌بايستي در انتهاي بال همزمان به يكديگر برسند. چون بالاي بال هواپيما انحناي بيشتري دارد و مسافت آن نسبت به زير بال بيشتر است.

در نتيجه مولكولهايي كه از سطح بالايي عبور مي‌كنند. مي‌بايستي با سرعت بيشتري حركت كنند تا با مولكولهاي سطح پايين همزمان به انتهاي بال هواپيما برسند. اين عمل باعث كاهش فشار هوا در سطح بالا نسبت به سطح پايين بال خواهد شد. اشاره به اصل برنولي وقتي كه سرعت هوا در سطح بالاي بال بيشتر از سطح پاييني آن باشد، فشار در سطح بالايي كم مي‌شود. حال كه فشار هوا در قسمت بالاي بال كاهش مي‌يابد و يك خلا نسبي ايجاد مي‌شود كه جسم را به طرف خود مي‌كشد. اين خلا نسبي همان نيروي برا مي‌باشد كه باعث بالا رفتن هواپيما مي‌شود. هر چقدر سرعت هواپيما بيشتر باشد مقدار خلا نسبي نيز بيشتر مي‌شود.

نيروي وزن (WEIGHT)

زماني كه ما روي زمين قرار گرفته‌ايم وزن ما بطور عمود بر مركز زمين وارد مي‌شود. وزن ما باعث قرار گرفتن روي زمين و نيز جاذبه‌اي كه برما وارد مي‌شود با وزن ما برابر خواهد بود. طبق قانون نيوتن ، نيروي جاذبه‌اي كه بر جسم ما وارد مي‌شود برابر با يك خواهد بود.

براي اينكه هواپيما به پرواز درآيند بايد بر نيروي جاذبه غلبه كند. وزن هميشه در جهت مخالف نيروي برا است.

نيروي رانش (THRUST)

وقتي جسمي از زمين بلند شده و در فضا قرار مي‌گيرد، بايد نيروي رانش كافي داشته باشد. به عبارت ديگر نيروي رانش باعث مي‌شود تا هواپيما به طرف جلو حركت كرده و جريان لازم را ايجاد كند. جريان ايجاد شده توليد نيروي برا اين كار را خواهد كرد. در هواپيما نيروي رانش بوسيله موتور فراهم مي‌شود.

نيروي پسا (DRAG)

- طبق قانون نيوتن هر عملي يك عكس‌العمل در جهت مخالف خواهد داشت به دليل اينكه نيروي رانش باعث جلو رفتن هواپيما مي‌شود. افزايش اين نيرو باعث افزايش نيروي پسا خواهد شد. وجود نيروي پسا يك امر اجتناب ناپذير است ولي كارشناسان ، طراحان و سازندگان هواپيما سعي مي‌كنند در حين پرواز از مقدار نيروي پسا كاسته شود.

- شكل هواپيما ، هر قدر بالها نازكتر يا محل اتصال اجزا خارجي با بدنه زاويه‌هايي تند نداشته باشد، بخشي از نيروي پسا كاهش مي‌يابد. بستگي به شكل خاص اجزايي كه در توليد نيروي برا نقش دارند. مانند بالها ، و بخشي از بدنه . براي اينكه هواپيما بتواند سرعت‌هاي كم به اندازه كافي نيروي برا و در سرعت‌هاي زياد از توليد نيروي پسا كاسته شود بالهاي آن را به گونه‌اي مناسب طراحي مي‌كنند.

- پس متوجه مي‌شويم كه با افزايش نيروي رانش بر سرعت هواپيما افزوده مي‌شود. با افزوده شدن سرعت هواپيما ، جريان هوا نيز افزايش يافته و نيروي برا افزايش مي‌يابد تا بر وزن هواپيما غلبه كند. با افزايش نيروي برا و رانش بر ميدان نيروي پسا نيز افزوده خواهد شد. اما زماني كه هواپيما در مسير پرواز قرار مي‌گيرد كليه نيروها به حالت تعادل در آمده و هواپيما با سرعت ثابتي به پرواز خود ادامه مي‌دهد.

---

این خاطره از خلبان محمود خرم دل خلبان دوم هواپیمای هرکولوس ۱۳۰در این وبلاگ درج شده است.

معرفی:متولد سال ۱۳۳۱ هستند.در سال ۱۳۵۳ دیپلم ریاضی را از ددبیرستان دار الفنون تهران اخز نموده اند.سپس وارد دانشکده ی خلبانی نیروی هوایی شده اند.یک سال و شش ماه در ایران دوره ی نظامی و زبان دیده اند.پس از آن در آمریکا ادامه به تحصیل داده اند.

تو ضیحی مختصر:بیشتر پرواز های vipرا به من ميىاىنى تا انجام بدهم.پس از آن سانحه من دیگر تا مدت یک سال و نیم پرواز نمیکردم.زیرا از نظر جسمانی در شرایط بسیار بدی بودم.پس از آن حادثه مرا برای تدریس در دانشکده ی خلبانی در اصفهان انتخاب کردند.

در مورد سانحه c130:هفتم مهر ماه سال ۱۳۳۰ بود ما در پایگاه مهر آباد بودیم .ساعت ۹ صبح خبر دادند که یک پرواز تهران-بوشهر و برگست داریم.برای انجام چک پروازی رفتیم وهمه چیز عالی بود و هرکولس قبراق و سر پا به نظر می رسید.پس از بازرسی ما در حال استارت زدن بودیم که از برج خبر دادند که استارت نزنید چون قرار است چند نفر از اشخاص مهم را با این هواپیما به اهواز انتقال دهید.به همین دلیل پرواز هواپیما تا عصر به تعویق افتاد.گروه پنج نفره شامل رییس مالی سپاه همراهانش و یک پیک سیاسی بود که باید در بوشهر پیاده میشد.مسیر اصفهان-شیراز-بوشهر را پیمودیم.در فرود گاه بوشهر پیک را پیاده کردیم و همین که ازباند بوشهر بلند شدیم از برج به ما اطلاع دادند که چون وضعیت اهواز قرمز است به شیراز برگردید.ما نیز مسیرمان را عوض کردیم و در حال فرود بر روی فرودگاه شیراز بودیم که دوباره از برج تماس گرفتند و گفتند که باید بر گردید به اهواز پروازتان عملیاتی استما نیز اطا عت امر کردیم و به سوی اهواز رفتیم و حدود ساعت ۱۹به اهواز رسیدیم.به برجاعلام کردیم که برای نشستن چند لحظه چراغ های باند را روشن کنند.نشستیم.دور زدیم و هواپیما را یه سوی قسمت سوخت رسان رساندیم.سریع مسافران و زخمی ها و شهدا را سوار کردیم .۵۴مجروح ۲۲شهید ۳۳مسافر و ۹ خدمه پروازی در هواپیما بودند.از تیمسار فلاحی خواستیم که در کابین خلبان بنشینند.وی تبسم کرد و گفت:(نه در آن صورت محافظان ناراحت میشوند.)پس از کار مسافر گیری اهواز را به مقصد تهران ترک کردیم.شیراز و اصفهان را پشت سر گذاشتیم و در نزدیکی تهران در خواست کم کردن ارتفاع را کردم و به ارتفاع ۲۲۰۰۰پا رسیدیم.(از ۲۶۰۰۰پا)حدود ساعت ۲۰ دبر روی کوههای حسن آباد بودیم که یک للحظه تمام برق هواپیما قطع شد!ظلمات کامل!یک لحظه احساس کردم که هواپیما ایستاده!موتور ها به طور کامل خاموش بودند.به کمک چراغ قوه بیرون را نگاه کردم که دیدم موتورها فقط با کمک نیروی باد در حال حرکت هستند.فرامین را تکان دادم از آنجا که سیستم فرامین هیدرولیک است به علت خاموشی موتورها فرامین هم غیر فعال شد.۱۲۵۰۰۰پاوند وزن هواپیما ۱۰۰مسافر ۲۲شهید ارتفاع۲۲۰۰۰پا ۴موتور خاموش!خیلی هولناک!

نخستین کاری که کردم از ساک پرواز چراغ قوه را در آوردم و دیدم دور موتورها ۱۰تا۱۵ درصد رسیده است.پس از چند لحظه امیر فکوری به کابین آمد و گفت:خونسرد باشید!!قطعی کامل در سیستم برق بوجود آمده است!فقط ۲۰ دقیقه تا تهران راه داریم!ظلمات و سکوت کامل بود فقط سمت شاه عبد العظیم چند تا چذاغ دیده میشد.وی چراغ قوه ی من را گرفت و به دور موتور نگاه کرد.متوجه شد که مشکل فقط الکتریکی نیست.وی با سرعت با یکی از مهندسین پرواز برای بار کردن چرخها به طور دستی اقدام کنند.من به تهران خبر دادم و اعلام وضعیت اظطراری کردم اما به ما گفتند:موتور بده!!من گفتم موتورم رفته آنها فکر میکردند که بحث هواپیما ربایی است و به جای بال گرد دو F4براي ما فرستاده بودند.من هر وقت مسیر یا ارتفاع را عوض میکنم هواپیما را تریم میکنم!این بار نیز این کار را کرده بودم.برایم مسجل شده بود که میخوریم زمین!ولی شانس آوردیم که هواپیما stallنکرد!هواپیما داشت با وزنش پایین میآمد!آنجا یک رود خانه بود و در ۱۵ متری آن یک تپه وجود داشت .هواپیما پس از اصابت به زمین ۱۱ متر بر روی زمین کشیده شده بودو یکه از چرخها چون قفل نشده بود جمع شد و بالا رفت.به همین دلیل بال سمت چپ پایین آمد و موتور ۱به قنات بر خورد کرد و در اثر شکستن ملخ بنزین روی دما غه ی هواپیما پاشیده شد وشیشه ی جلو آتش گرفت.پای من بین کنسول و صندلی گیر کرده بود و آتش جلوی ما شعله میکشید!کمربند را باز نمودم.ضامن پنجره اظطراری را کشیدم .پایم به آهن کنسول میانی گیر کرده بود و آهن آن پوست و اسخوانم را تراشیده بود!به سختی خود را بیرون کشیدم و از ارتفاع ۳متری پایین پریدم.

وقتی روی زمین افتادم یک نفر که صورتش خون بود و یک پایش قطع شده بود را دیدم.او را نیز نجات دادم.

۱۸نفر و ۴ نفر از خدمه زنده بودند.بالا خره یک بال گرد بل به نجات ما آمد.!

هواپیمای 747 چهار موتوره با ساختار 2 طبقه ای که دارد تا 450 نفر مسافر را می تواند جابجا کند(طبقه بالا که کوچکتر هم هست برای مسافران بیزینس کلاس استفاده می شود) با سرعت مافوق صوت(565mph) و در مدل 400-747 پروازهای بین قاره ای (570/13 کیلومتر) طی می شود به طور مثال توانایی انجام پرواز بین لندن و سیدنی بدون توقف را داراست(در حالی که هیچ هواپیمایی اینچنین مسیرهای طولانی را در برنامه پروازی خود ندارد) تا ماه جولای 2003 تعداد 1372 هواپیما در مدلهای مختلف 747 ساخته و یا سفارش داده شده است.

گوناگونی:

747-100

اولین نمونه این هواپیما، 100-747 می باشد که در تاریخ 2 سپتامبر 1969 از کارخانه بوئینگ در واشینگتن خارجشد. این کارخانه بزرگترین کارخانه ای است که تا به حال ساخته شده است. هواپیمای 100-747 از سال 1970 کار خود را در خطوط هوایی آغاز کرد. بعدها این هواپیما با هواپیمای مدل 747-100b جایگزین شد که کاملاً شبیه مدل قبلی بود فقط طراحی دماغه و شکل زیر این مدل متفاوت بود. نوع دیگر از سری 100 هواپیمای 747-100SR می باشد که گنجایش 550 مسافر را داراست و در پروازهای داخلی ژاپن مورد استفاده قرار می گیرد. هواپیمای 747-100 را میتوان از طبقه بالای آنها که فقط 3 پنجره دراد، شناسایی کرد، هر چند بعضی از شرکتهای هواپیمایی اخیراً مدل "SUD" را خریداری کرده اند که طبقه دوم را در مدل 300-747 نیز داراست.

747-200

ظرفیت این مدل مانند 100-747 می باشد، ولی می تواند 30 درصد بیشتر پرواز کند و از طبقه بالای این مدل که 8 پنجره دارد قابل شناسایی است. این مدل اولین 747 بود که برای حمل بار هوایی طراحی شده ابود و در 3 مدل باری مختلف تولید شده بود. مدل 747-200F که فقط برای حمل بار است، مدل 747-200C که مدل متغیری است که می تواند برای حمل بار یا مسافر مورد استفاده قرار گیرد و مدل 747-200M که مدل ترکیبی است و توانایی حمل بار و مسافر در یک زمان را داراست.

747-SP

کرمدل 747-SP (مدل ویژه) اولین بار در سال 1976 تحویل شد و در این مدل ظرفیت هواپیما قربانی سرعت و مسافت پروازی شده بود یعنی ظرفیت 220 مسافر را داشت در حالی که مسافت 10200 مایل را با سرعت 610 مایل در ساعت طی می کرد، بعضی خطوط هوایی این مدل را (74SHORT) می نامند چرا که ظاهری کوچک دارد. هواپیمای 747-SP دور پروازترین مدل بود تا اینکه ایرباس A340 ساخته شد و به هواپیمایی های آمریکایی ، Pan Am و Gantas راه یافت چرا که توانایی پرواز دور برای مسیرهای این هواپیمایی ها مناسب بود.( هواپیمایی آمریکا بعدها 747-sp را برای پرواز به توکیو استفاده د.)

747-300

اولین مدل بوئینگ 747 که طبقه فوقانی با گنجایش بیشتری را ارائه کرد 747-300 است. در ضمن این مدل نسبت به 747-200 دور پرواز تر است. مدلهای 747-300m و 747-300sr نیز ساخته شدند.

747-400

آخرین مدل 747، مدل 400-747 است که هنوز نیز تولید می شود، در این مدل باله های کوچک ، فضای داخلی جدیدتر و سرگرمی های حین پرواز نسبت به مدل های قبلی، اضافه تر بودند. مدل 400 در شکل های ترکیبی 747-400M و باری 747-400F نیز ساخته شده است. مدل 747-400D که در پروازهای داخلی ژاپن مورد استفاده است، بالاترین ظرفیت را در بین هواپیماهای ساخته شده تا امروز را داراست(حمل 568 مسافر) مدل 747-400ER نمونه دور پرواز 400است و مدل باری آن 747-400ERF می باشد. اخیرا طرحهای جدیدی برای ساخت مدل جدید وجود دارد، مدل 747-400XGLR که به معنی مدل دور پرواز بسیار بی صدا می باشد.

هواپیمای بوئینگ 727 برای مدتی طولانی، محبوبترین هواپیمای مسافربری در دنیا بوده است. برای اولین بار این هواپیما در دهه 1960 چند سال پیش از خواهر بزرگتر و مشهورتر خود یعنی Boeing 747 به پرواز در آمد.

بوئینگ 727 همکاری بسیار موفقی با شرکتهای هواپیمایی در سراسر دنیا داشته است چرا که توانائی فرود آمدن در باندهای فرودگاهی کوچکتر را داراست و در عین حال مسافتهای متوسط را می تواند طی کند. این توانایی در هواپیمای مدل 727 باعث شده تا شرکتهای هواپیمایی قادر باشند مسافران و توریستها را از شهرهای پر جمعیت که فرودگاه های کوچکی دارند به مقاصد توریستی در سراسر دنیا جا به جا نمایند.

 

یکی از دلایلی که به این هواپیما توانایی فرود آمدن در باندهای فرودگاهی کوچکتر را می دهد طراحی منحصر به فرد بالهای آن است. مدل 727 می تواند سطح بالهای خود را با باز کردن باله های کوچک پشتی تا دو برابر افزایش دهد و به این ترتیب با ثبات و پایداری قابل توجهی در سرعتهای پایین پرواز نماید. در عین حال 3 موتور قدرتمند این هواپیما، امکان برخاست سریع از روی باند را به این مدل می دهد.

حتی زمانی که مدل 747 در دهه 1970 وارد بازار شد، شرکتهای هواپیمایی بین المللی هنوز خواستار 727 بودند. دلیل دیگر محبوبیت مدل 727 این بود که این هواپیما می تواند محدوده متنوعی از پروازها با مسافتهای مختلف را پوشش دهد. برای مثال پروازهای اروپا، آفریقا، آسیا، استرالیا، آمریکای شمالی، جزایر کاریسبی، آمریکای مرکزی و آمریکای جنوبی را می توان نام برد.

 

Boeing 727 حتی برای شرکتهای باربری هوایی و چارتری نیز محبوبیت داشت. شرکت Federal Express با استفاده از 727 در سال 1975 در واقع آغازگر بهره برداری از این مدل در صنعت Cargo بود. شرکتهای هواپیمایی دیگر نیز نظیر Carnival Cruiselines از این هواپیما برای جابه جایی مسافران و باربری هوایی استفاده نموده اند.

هواپیما Boeing 727 به حدی محبوبیت پیدا کرد که گاهی از آن به عنوان DC-3 عصر هواپیمایی یاد می شود، به این معنی که 727 هواپیمایی قابل اعتماد و تطبیق پذیر و همه کاره بود که اصلی ترین بخش ناوگان بسیاری از شرکتهای هواپیمایی را تشکیل میداد.

 

در پایان قرن بیستم، هواپیمای Boeing727 هنوز بخش قابل توجهی از ناوگان هوایی بسیاری از شرکتهای هواپیمایی آمریکایی را به خود اختصاص داده بود. ولی وقایع گوناگونی این محبوبیت را به تدریج کم رنگ تر کرد. شاید وضعیت اقتصادی پس از حوادث 11 سپتامبر را بتوان یکی از مهمترین این وقایع نام برد که بیش از همه بر صنعت هواپیمایی ایالات متحده تاثیر گذار بود. بیشتر شرکتها به سراغ هواپیماهای دوموتوره می رفتند تا بتوانند از این طریق در مصرف سوخت صرفه جویی کرده و هزینه های خود را کاهش دهند.

از طرف دیگر 727 یکی از آخرین مدلهایی بود که خدمه آن را 3 نفر تشکیل می دادند که یکی از آنها مهندس پرواز است ، در حالی که در مدلهای جدیدتر وظایف این عضو گروه پروازی به عهده سیستم کامپیوتر می باشد.

با وجود افزایش قیمت سوخت ، استقبال کمتر مردم از سفرهای هوایی و هزینه های نگهداری و تعمیر هواپیماهای شرکت هواپیمایی Delta آخرین شرکتی بود که در سال 2003 این مدل را از ناوگان هوایی خود خارج نمود.

 

البته در حال حاضر 727 هنوز در شرکتهای هواپیمایی تازه کار و کوچکتر و شرکتهای باربری و چارتر مورد استفاده قرار میگیرد و به تازگی به عنوان وسیله شخصی و خصوصی در امر حمل و نقل و جا به جایی مطرح شدهاست. شرکتهای اصلی که تا کنون از این مدل استفاده کرده اند عبارتند از:

include Delta Airlines, Mexicana, Air France, American, Eastern Airlines, Viasa, Pan Am, Air Canada, Dominicana, Iberia, Avianca, Aerolineas Argentinas, British Airways, Lufthansa, ANA, Australian Airlines, Copa, Fed Ex and,iran air,iran aseman air lines, among Charter Airlines, Carnival Airlines and Hapag Lloyd در عین حال همه روزه USPS (سرویس پست ایالات متحده) از این مدل برای حمل محموله های پستی هوایی از شهری به شهر دیگر استفاده می نماید.                                                                                                                                                      

اين حادثه ساعت 13 و 50دقيقه زماني رخ داد كه چرخ جلوي هواپيماي توپولف 154 به هنگام فرود در باند فرودگاه دچار سانحه شد و هواپيما از سمت چپ باند خارج شد.
اين گزارش حاكي است، هواپيما بلافاصله بعد از خروج از باند به خاطر برخورد بال چپ با زمين، پس از يك انفجار شديد در قسمت جلو و سمت چپ دچار آتش‌سوزي شد.

 

يك ساعت تاخير
پرواز 945 در حالي ساعت 11 و 45دقيقه صبح ديروز فرودگاه بندرعباس را به سمت مشهد ترك كرد كه مسافران يك ساعت تاخير را تحمل كردند.
يكي از مسوولان ترافيك ايران ايرتور در فرودگاه بندرعباس به خبرنگار ما گفت: هواپيماي سانحه‌ديده صبح ديروز پس از يك ساعت تاخير از مشهد به بندرعباس وارد شد و پس از 45دقيقه توقف در فرودگاه مسافران را سوار كرد. وي گفت: اين پرواز با 139مسافر بزرگسال، 9بچه زير 2سال بدون صندلي و 10خدمه به سمت مشهد پرواز كرد.
فرود مرگبار
پرواز 945 در حالي كه آماده فرود از سمت شرق به غرب باند فرودگاه مشهد بود، در ابتداي باند ناگهان با تركيدن لاستيك جلو دچار حادثه شد.
مهدي دست پيمان يكي از مجروحان حادثه در اين باره گفت: به آسمان مشهد كه رسيديم، خلبان هواپيما - كاپيتان سليماني- طبق روال هميشه خواست تا مسافران آماده فرود شوند، همه چيز به خوبي پيش مي‌رفت. چند ثانيه پس از اينكه چرخ‌هاي پشت هواپيما روي باند نشست، يك دفعه هواپيما با تكان‌هاي خيلي شديد به سمت چپ كشيده شد و در يك لحظه من كه در قسمت پشت و سمت راست هواپيما نشسته بودم، با يك انفجار مهيب آتش‌ زيادي را كه از سمت جلو زبانه مي‌كشيد ديدم. هواپيما همچنان روي زمين كشيده مي‌شد، باور كنيد لحظات وحشتناكي بود. همه مسافران فرياد مي‌كشيدند. كودكان گريه مي‌كردند و تعدادي كه در قسمت جلو نشسته بودند در حالي كه آتش تمام وجودشان را گرفته بود، سعي داشتند خود را به قسمت پشت هواپيما برسانند. اما از هيچ‌كس كاري برنمي‌آمد، همه در شوك اين حادثه گرفتار شده بودند.
اين شاهد عيني مي‌گويد: هر كس سعي مي‌كرد خود را نجات دهد و اين در حالي بود كه وقتي گروه امداد رسيد، تعدادي خود را از دو در كنار بال‌ها به بيرون از هواپيما رسانده بودند.
امدادرساني
مهندس كريمي، مديرعامل سازمان آتش‌نشاني مشهد در گفت‌وگو با خبرنگار ما گفت: ساعت 13 و 54دقيقه به سازمان آتش‌نشاني تلفني حادثه گزارش داده شد و 18يگان عملياتي و 2يگان پشتيباني كه شامل 70 آتش‌نشان بود به فرودگاه اعزام شدند.
وي افزود: البته زماني كه آتش‌نشان‌ها به محل حادثه رسيدند، مشغول عمليات اطفاي حريق فرودگاه شدند و در حال امدادرساني بودند كه به همراه ما در حداقل زمان ممكن مسافران خارج و آتش هواپيما اطفا شد.
مدير روابط‌عمومي فرودگاه‌هاي خراسان نيز گفت: نيروهاي آتش‌نشاني، نيروي زميني ارتش، هلال‌احمر و نيروي هوايي ارتش در حال امدادرساني هستند.
قربانيان حادثه
سردار رادان، فرمانده نيروي انتظامي مشهد در گفت‌وگوي تلفني به خبرنگار ما گفت: در اين حادثه از 148سرنشين هواپيما تا ساعت 19، 29جنازه كشف و 43 مجروح به بيمارستان انتقال داده شدند.
وي افزود: خلبان اين هواپيما نيز مجروح و به بيمارستان انتقال داده شده است. سردار رادان در ادامه گفت: بررسي‌هاي كارشناسان فني براي يافتن علت اصلي حادثه آغاز شده است اما آنچه مسلم است اين كه اين سانحه هواپيما را كاملا از رده خارج كرده است. وي ادامه داد: هواپيما از سمت جلو و چپ به شدت آسيب ديده، تمامي صندلي‌هاي آن كاملا سوخته است و در بين كشته‌شده‌ها دو كودك نيز ديده مي‌شود.
آمارهاي ضد و نقيض
در حالي كه سردار رادان تعداد كشته‌ها را 29 نفر اعلام كرده است، بهنام پيرهنده، مدير روابط عمومي فرودگاه بين‌المللي مشهد آمار كشته‌شدگان را 90 نفر اعلام كرد.
از سوي ديگر دكتر اروعي، مدير اتاق بحران اورژانس كشور، تعداد تلفات حادثه را 30 نفر دانست و مديركل فرودگاه‌هاي خراسان رضوي نيز همين آمار را تاييد كرد.
شناسايي هويت اكثر كشته‌شدگان سانحه هوايي فرودگاه مشهد دشوار و بعضا غير‌قابل شناسايي است.
فرزاد پناهي، رييس مركز اورژانس كشور با اعلام اين خبر افزود: به علت سوختگي شديد، شناسايي هويت اكثر كشته‌شدگان اين سانحه با مشكل رو‌به‌رو شده است. وي در خصوص آخرين آمار مجروحان اين سانحه گفت: در اين سانحه 46 نفر مجروح شدند كه به بيمارستان‌هاي مشهد منتقل شده‌اند. همچنين مسافراني كه در اين سانحه زنده مانده‌اند هم‌اكنون در هتل طرقبه مشهد اسكان داده شده‌اند. هواپيماي توپولوف 145 بعد از ظهر ديروز با 148 مسافر و خدمه هنگام فرود از باند خارج و دچار حريق شد.
هواپيماي سانحه‌ديده توپولوف 148مسافر و خدمه داشت
هواپيماي سانحه ديده توپولوف در فرودگاه مشهد 148 مسافر و خدمه داشت. جعفرزاده، مدير روابط عمومي سازمان هواپيمايي كشور با اعلام اين خبر افزود: اين هواپيما با شماره پرواز 945 ساعت 10 و 45دقيقه فرودگاه بندرعباس را به مقصد مشهد ترك كرد كه ساعت 14 و 40دقيقه هنگام فرود در باند فرودگاه دچار سانحه شد.
اكثر مسافران هواپيماي توپولف بر اثر خفگي جان باخته‌اند
يكي از امدادگران فرودگاه مشهد گفت: آتش‌سوزي در قسمت مياني بدنه هواپيما رخ داده و اكثر مسافران بر اثر خفگي جان باخته‌اند. يكي از امدادگران در محل حادثه سقوط هواپيماي مشهد كه نخواست نامش فاش شود در گفت‌وگو با خبرنگار فارس در مشهد، افزود: همه مجروحان به مراكز درماني انتقال يافته‌اند. وي اظهار داشت: چون آتش‌سوزي در قسمت مياني رخ داده همه مسافران قسمت مياني هواپيما به دليل سوختگي جان باخته يا به دليل دود ناشي از آتش خفه شده‌‌اند و اكثر مجروحان مربوط به كابين جلوي هواپيما هستند. در لحظه مخابره اين خبر آتش‌نشاني در حال ترك محوطه سانحه است و نيروي انتظامي با وجود هماهنگي‌هاي به عمل آمده براي ورود خبرنگاران باز هم از ورود آنها به محل حادثه ممانعت مي‌كند و درصدد توقيف دوربين‌ها هم برآمده است.
پزشكي قانوني: ‌٢٩ جسد به سازمان پزشكي قانوني منتقل شده است
مدير تالار تشريح سازمان پزشكي قانوني كشور اعلام كرد: آخرين گزارش‌ها از انتقال اجساد جانباختگان حادثه هواپيماي سانحه ديده توپولف حاكيست تا ساعت 19 ديروز، حدود 29 جسد از كشته‌شدگان حادثه به پزشكي قانوني مشهد انتقال يافته است. دكتر بشير نازپرور افزود: هم اكنون مسوولان تالار تشريح پزشكي قانوني مشهد در حال كدگذاري اجساد و تهيه عكس از آنها و جمع‌آوري وسايل شخصي متوفيان هستند.
در هتل طرقبه
لحظاتي پس از انتقال حدود 70مسافر نجات‌يافته از سانحه هواپيمايي به هتل طرقبه، همهمه عجيبي در لابي هتل ديده مي‌شد. زن‌ها‌ و مرداني كه به همراه بچه‌هاي خود به اين سفر مرگبار آمده بودند، با نگراني چشمان جست‌وجوگرشان به هر طرفي مي‌چرخيد تا شايد بتوانند اثري از گمشده خود به دست آورند.مسافران در حالي براي اقامت در هتل راهنمايي مي‌شدند كه هنوز در شوك انفجار دهشتناك هواپيما بودند. بسياري از آنان قادر به صحبت كردن نبودند. عده‌اي هم به هر طريق ممكن سعي داشتند تلفني پيدا كرده و خانواده‌هاشان را در جريان بگذارند. صداي مسافران نجات‌يافته از هيجان آميخته با ترس مي‌لرزيد. آنان از لحظه برخورد هواپيما با تپه خاكي كنار باند و انفجار براي هم صحبت مي‌كردند.
يكي از مسافران كه به طور معجزه‌آسايي خود را از ميان دود و آتش به بيرون از هواپيما رسانده است. پس از انتقال به هتل طرقبه در اين باره گفت: از بندرعباس با يك ساعت تاخير به طرف مشهد حركت كرديم. وقتي به باند فرودگاه مشهد رسيديم به نظر مي‌رسيد كه سرعت هواپيما زياد بود. لحظه‌اي بعد از تماس لاستيك جلو با آسفالت باند، ناگهان هواپيما تكان‌هاي شديدي خورد. در همان هنگام بود كه لاستيك تركيد. هواپيما به طرف چپ و راست منحرف مي‌شد تا اينكه از سمت چپ از باند خارج شد.من در رديف 22 نشسته بودم. درهاي كنار بال هواپيما را با زحمت باز كردند. هنوز هواپيما منفجر نشده بود. فقط دود داخل هواپيما را فرا گرفته بود.داشتم خفه مي‌شدم. از خودروهاي امداد خبري نبود. به نظر مي‌رسيد امدادرسانان هم از اين اتفاق شوكه شده‌اند. 3 تا 4دقيقه بعد از اينكه هواپيما را ترك كرديم. آتش‌سوزي شروع شد. به سرعت ما را از هواپيما دور كردند. فكر مي‌كنم تا آن لحظه حدود 30نفري را خارج كرده بودند. فاطمه ذاكري زن 40ساله يكي ديگر از مسافران نجات‌يافته در اين باره گفت: ما درست وسط هواپيما نشسته بوديم. نزديك بال هواپيما. اضطراب و نگراني در داخل هواپيما سايه انداخته بود. حادثه هولناكي بود. هواپيما تكان‌هاي شديدي مي‌خورد. يكي از مسافران با لگد در را باز كرد. دود همه‌جا را گرفته بود، كسي نمي‌توانست اطراف را ببيند. ما يك گروه 17 نفره بوديم كه 6بچه كوچك همراه ما بودند. من بلافاصله پس از باز شدن در بچه‌ام را بغل كرده و خودم را بيرون انداختم. بقيه مسافر‌ها هم خودشان بيرون دويدند. مامور‌ها جلو نمي‌آمدند. خلبان در داخل هواپيما بود. خواهر شوهرم سكته كرد.
سقوط دوازدهمين هواپيماي مسافربري
در 25 سال گذشته 17 سانحه مرگبار هوايي در ايران اتفاق افتاده است كه بدون احتساب كشته‌شدگان سقوط هواپيماي توپولوف امروز (جمعه) در فرودگاه مشهد، 1464 نفر از مسافران جان خود را از دست دادند. به گزارش ايسنا در اين سوانح كه به دلايل گوناگون اتفاق افتاده هواپيماهاي مختلف نظامي و غير نظامي سقوط كرده‌ و بسياري از مسافران بخش هوايي ايران جان خود را از دست داده‌اند.
برخي از سوانح بزرگ هوايي ايران از سال 1359 (1980) تاكنون به شرح زير است:
1 - شهريور 1385 (سپتامبر 2006): سقوط هواپيماي توپولوف در فرودگاه مشهد (تعداد كشته‌شدگان تا زمان ارسال خبر مشخص نيست)
2 - دي 1384 (دسامبر 2005): سقوط هواپيماي فالكن سپاه پاسداران حوالي اروميه با 12 كشته
3 - آذر 1384 (دسامبر 2005 ): سقوط هواپيماي سي - 130 در نزديكي فرودگاه مهرآباد با 106 كشته
4 - فروردين 1384 (آوريل 2005): سقوط هواپيماي بوئينگ - 707 در فرودگاه مهرآباد با دو كشته
5 - آبان 1383 (نوامبر 2004 ): سقوط هواپيماي فوكر 50 در نزديكي فرودگاه شارجه با 45 نفر كشته
6 - اسفند 1382 (فوريه 2003): سقوط هواپيماي ايلوشين در جنوب شرق ايران با 276 كشته
7 - دي 1381 (دسامبر 2002): سقوط هواپيماي آنتونوف در مركز ايران با 46 كشته
8 - اسفند 1381 (فوريه 2002): سقوط هواپيماي توپولوف در خرم‌آباد با 119 كشته
9 - ارديبهشت 1380 (مه 2001): سقوط هواپيماي ياك و كشته شدن 29 نفر (از جمله وزير راه و ترابري)
10 - اسفند 1379 (فوريه 2000): برخورد دو هواپيماي نظامي و مسافربري در تهران با شش كشته
11 - فروردين1376 (مارس 1997): سقوط هواپيماي نظامي در شمال شرق ايران با 80 كشته
12 - آبان 1373 (اكتبر 1994): سقوط هواپيماي فوكر شركت آسمان در نطنز با 66 كشته
13 - فروردين 1373 (مارس 1994): سقوط هواپيماي ترابري ارتش با 24 كشته
14 - اسفند 1371 (فوريه 1993): برخورد دو هواپيماي نظامي و مسافربري با 132 كشته
15 - تير 1367 (ژوييه 1988): سقوط هواپيماي ايرباس بر اثر حمله موشكي ناو آمريكايي با 290 كشته
16 - آبان 1365 (نوامبر 1986): سقوط هواپيماي ترابري ارتشي در زاهدان با 103 كشته
17 - بهمن 1359 (ژانويه 1980): سقوط هواپيماي مسافربري بوئينگ در مسير مشهد تهران با 128 كشته.
نگاه متفاوت
عدم اجرای مصوبه جنجالی وزارت راه حادثه آفرید
براساس مصوبه وزارت راه و ترابری، 7فروند هواپیمای توپولوف 154 استیجاری شرکت هواپیمایی ایر‌تور در سال 83 قرار بود از ناوگان هوایی ایران خارج شوند که این اتفاق نیفتاد.
به گزارش «مهر»، وزارت راه و ترابری در مصوبه‌ای در سال 83 خواستار خروج 7فروند هواپیمای توپولوف استیجاری شرکت هواپیمایی ایران ایر‌تور شده بود که این شرکت این مصوبه را اجرا نکرد.
در آن زمان، علت عدم خروج این هواپیماهای استیجاری، نهایی نشدن 22فروند هواپیمای MD90 این شرکت از کشور چین عنوان شده بود.
بر اساس این گزارش، بر طبق اهداف برنامه سوم توسعه قرار بود تعداد ناوگان هوایی استیجاری در پایان سال 1383 به صفر برسد، که بر اساس آخرین آمار در سال 83، تنها 7فروند هواپیمای اجاره‌ای در ناوگان وجود داشت. البته هم‌اکنون تعداد هواپیماهای استیجاری در ناوگان هوایی افزایش یافته است.
گزارش سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی نیز در این خصوص حاکی است: به دلیل مشکلات ناشی از تحریم اقتصادی کشور و ناتوانی مالی شرکت‌ها، تکلیفی بودن تعرفه جابه‌جایی مسافران هواپیمایی (قیمت بلیت) و وابستگی این صنعت به خارج، تعداد ناوگان هوایی استیجاری در سال 1383 بر طبق برنامه سوم توسعه کاهش نیافت. همچنین برآورد شده بود که در برنامه سوم توسعه، تعداد ناوگان ملی با میانگین رشد سالانه 6/11درصد در پایان سال 1383 به 90فروند برسد، این شاخص در برنامه با میانگین رشد سالانه حدود 1/12درصد به 92فروند در سال پایانی برنامه(1383) رسید. 

در پی مصاحبه ای با کاپیتان نوروزی مدیر عامل این شرکت تمام اطلاعات در مورد این شرکت را در یافت کرده ایم که در این قسمت برای شما گذاشته شده است:

۱)لطفا خودتان را معرفی نمایید:ضمن عرض سلام اینجانب بهمن نوروزی هستم.من بعد از گرفتن دیپلم و ایان خدمت به کشور استرالیا رفتمو مدت ۳۳ سال است که مقیم آنجا هستم .بنده دارای گواهینامه های متعددی در زمینه خلبانی بوده و در شرکت های خلبانی بسیار در کشورهای مختلف پرواز نموده امو هم اکنون با کالج sydney flighttraining centerدر استرالیا همکاری بسیار نزدیکی دارم.

۲(مرکز آموزش هوایی iatcرا بیشتر به ما معرفی کنید:

این شرکت با مشارکت شرکت صنایع هوایی ایران و کالج بین المللی هوانوردی در استرالیا به ثبت رسیده است.این مرکز کاملا خصوصی است و روش آموزش ما تابع قوانین سازمان هواپیمایی کشوری ایران و مطابق با استانداردهای کالج sftcاست.

۳)در مورد نوع هواپیماهایی که مورد استفاده است توضیح دهید:

مطابق توافق اولیه برای آموزش اولیه از هواپیماهای ava202ساخت شرکت صنایع هوایی ایران استفاده میکنیم.تعداد هواپیما های ما تا سال آینده به ۲۴ فروند خواهد رسیدو علاوه بر این هواپیماها هواپیماهای یک یا چند موتوره از قبیلpiper cessnaاستفاده خواهیم کرد.

۴)شرایط تحصیل در این مرکز را در ایران و استرالیا برای ما توضیح دهید:

شرایط تحصیل در ایران و استرالیا تفاوت چندانی ندارد.ما گواهی سلامت جسمی از پزشکی هوایی و داشتن حد اقل سن ۱۸و داشتن گواهی معافیت  یا برگه پایان خدمتو همچنین داشتن کواهینامه ی گذراندن ۲ واحد ریاضی فیزیک  را میخواهیم.البته ما تستی مبنی بر داشتن استعداد خلبانی را از دانشجویان به عمل میآوریم.اگر دانشجویی مایل به به آموزش در استرالیا باشد ما هیچ مشکلی نداریم و تدارکات از جمله ویزا اقامت و... را دیده ایم.در ضمن هزینه آموزش تفاوت زیادی با ایران ندارد.

۵)برای هر دوره چه مدت زمانی  را پیش بینی میکنید:

طبق مقررات ppl cplرا میتوان به دو صورت تمام وقت و پاره وقت  آموزش داد که در سیتم تمام وقت باید در یک سال تمام شود ولی برای پاره وقت مطابق قوانین هواپیمایی کشوری ایران عمل میکنیم.برای کسانی که با استاندارد ما آموزش میبینند از ابتدا تا دوره ی IRدر سیلابس های درسی ما ۱۹۵ ساعت پرواز در نظر گرفته شده که ما به طور متوسط ۲۰۵ ساعت به علاوه ۲۰ ساعت سیمیلاتور پیش بینی شده است.

۷)baseپروازی شما در ایران کجاست؟

محل انجام پرواز های ما فرودگاه آزادی واقع در جنوب شهر آبیک در مسیر تهران قزوین است.

با تشکر از کاپیتان نوروزی.

---

مقدمه:
توصيه ها و راهنمائيهايي که در اين ضميمه مطرح مي شود، قطعاً جوابگوي تمام سؤالات اختصاصي شما در امور پزشکي پروازي نيست . بلکه اشاراتي در ارتباط با ارزيابي صلاحيت پزشکي است. از اين رو توصيه مي شود که سؤالات خود را در صورتيکه تمايل به آشنائي بيشتري باشد از مرکز پزشکي سازمان هواپيمائي کشوري استفسار فرمائيد.(تلفن 91022144)

تذکرات مهم:

الف- نظر به الزام تطبيق مقرراتي با استانداردهاي بين المللي و دستورالعملهاي اجرائي مربوطه اعلام نظر نهائي در رابطه با صلاحيت جسمي رواني متقاضيان مشمول معاينات طب هوائي به عهده مرکز پزشکي هوائي سازمان مي باشد.
ب- در مواردي که به دليل عدم صراحت در انکس (1) بخش 6، آئين نامه هاي ICAO و مقررات داخلي کشور (N.C) نتوان راه حلي براي تعيين وضع پروازي و يا اختيارات فرد از نظر پزشکي معلوم نمود، پرونده تکميل شده از هر جانب به شوراي عالي پزشکي هوائي سازمان احاله مي گردد. رأي شورا پس از رؤيت مدير کل دفتر و عدم مغايرت با سلامت پرواز به تائيد معاونت استاندارد پرواز رسيده و به اجرا گذاشته مي شود.
ج- بعضاً مشاهده مي شود که با وجود بعضي نواقص و عدم همخواني با استانداردهاي پزشکي، پزشک معاينه کننده اقدام به صدور صلاحيت پزشکي نموده که موضوع پس از طرح در شوراي پزشکي مي تواند منجر به تصويب ارفاق پزشکي (Waiver) گردد قطعاً مسائل زير را در اين تصميم گيري دخالت داده است.

1) نقص موجود در متقاضي سلامت پرواز را بخطر نخواهد انداخت.
2) نقص موجود در متقاضي در اثر پرواز تشديد نخواهد شد.
3) متقاضي صدور گواهينامه اشتياق کافي به پرواز داشته است.
4) گواهينامه مربوط با قيد نارسائي و در صورت نياز محدوديت نوع وظيفه صادر شده است.
5) در مورد شاغلين نياز به تخصص فرد مطرح بوده و فرد شاغل بايد از کارائي و تجربه بالاي حرفه اي برخوردارد باشد.

معاينات و آزمايشات پزشکي در هنگام صدور گواهينامه و تکرار آنها در فواصل معين که ذيلاً توضيح داده خواهد شد متضمن دور نگهداشتن خدمه پروازي در بخشهاي هوانوردي از عدم سلامتي جسمي، ذهني و رواني است.

ارزيابي پزشکي متقاضيان صدور گواهينامه در چهار گروه (CLASS) و به ترتيب زير تقسيم بندي مي شود:

الف- گروه 1 (CLASS I) :

جهت متقاضيان دريافت گواهينامه يا تمديد گواهينامه هاي خلباني CPL و ATPL ( اعم از هليکوپتر يا هواپيما) ، ناوبري هوائي و مهندسين پرواز (F.E).

ب- گروه 2 (CLASS II):

جهت متقاضيان دريافت گواهينامه يا تمديد گواهينامه هاي خلباني PPL (هليکوپتر و يا هواپيما) و CPL و خلبان بالون آزاد (F.B.L).

ج- گروه 3 (CLASS III):

جهت متقاضيان دريافت گواهينامه يا تمديد گواهينامه هاي کنترلرهاي مراقبت پرواز (ATC).

د- گروه مخصوص (Special Class):

جهت متقاضيان دريافت گواهينامه يا تمديد گواهينامه هاي موتور و بدنه هواپيما (پايه و تايپ) – اويونيک-ديسپچر-تجهيزات زميني الکترونيک هواپيمائي-اپراتور ايستگاه هاي هوانوردي- ايمني زميني فرودگاه هاي کشور- ميهمانداران و رانندگان ماشينهاي سوخت رساني، حمل مسافر و GPU شرکت هاي هواپيمائي.

تبصره 1: دارندگان گواهينامه PPL که تقاضاي صدور گواهينامه PPL-INSTRUMENT مينمايند فقط از جنبه ارزيابي شنوائي در کلاس 1 قرار مي گيرند.

تبصره 2: دانشجويان خلباني (STUDENT PILOT) جهت کسب صلاحيت پزشکي در گروه 2 (CLASS II) ارزيابي شده و تا زمان دريافت گواهينامه خلباني مذکور براي سنين زير چهل سال هر 2 سال يکبار و براي سنين بالاتر هر يک سال يکبار کليه معاينات پزشکي تکرار و ميبايست صلاحيت پزشکي آنها تائيد گردد.

تبصره 3: هر متقاضي در هر يک از گروههاي ارزيابي پزشکي توسط پزشک هوائي معاينه کننده بايد از نظر مسائل پزشکي و سوابق فاميلي و ارثي مورد بررسي قرار گيرد. در اين ارزيابي متقاضي در ابتدا پرسشنامه اي را تکميل و امضا مي نمايد که حاوي اطلاعات جامعي از سوابق پزشکي خود و خانواده اش مي باشد. خاطر نشان ميگردد که هر گونه پاسخ غير واقع که از طرف متقاضي داده شود توسط پزشک معاينه کننده به مدير کل دفتر گزارش شده تا تصميمات مقتضي اخذ گردد. ضمناً پزشک هوائي معاينه کننده نيز موظف است معايب مشهود و مهم در معاينات متقاضي را به مدير کل دفتر گواهينامه ها، امتحانات و امور پزشکي منعکس نمايد.

عدم صلاحيت پزشكي فرد با تكميل سه نسخه از فرم اعلام قطع پرواز (فرم 59-5) از سوي DAME به دفتر گواهينامه ها، امتحانات و امور پزشكي انعكاس مي يابد.

تبصره 4: کليه کساني که در راه اندازي و آماده سازي پروازها دخالت داشته و به نوعي در خطوط پرواز تردد دارند ولي مستقلاً در هدايت هواپيما درگير نيستند شامل پرسنل فني اعم از متخصصين تعمير و نگهداري هواپيما (A/C maintenance) – ديسپچر ها – متخصصين تجهيزات زميني الکترونيک هواپيما- اپراتورهاي ايستگاه هاي هوانوردي- پرسنل ايمني زميني فرودگاه هاي کشور- رانندگان سوخت رساني- رانندگان وسايل نقليه مربوط به حمل بار و مسافر و GPU در کلاس مخصوص (Special class) توسط مراکز پزشکي تائيد شده شرکتها و يا مرکز معاينات طب هوائي سازمان (AMC) برابر مفاد دستورالعمل ارزيابي شده و مدت زمان تمديد صلاحيت پزشکي آنان حداقل هر 3 سال يکبار خواهد بود. جدول راهنماي فواصل لازم جهت تمديد گواهينامه هاي اين افراد در صفحه 8-1 درج گرديده است .

تبصره 5: ميهمانداران شرکت هاي هواپيمائي توسط مراکز پزشکي شرکتهاي هواپيمائي و يا مرکز معاينات طب هوائي سازمان (AMC) برابر مفاد دستورالعمل در کلاس مخصوص (Special class) ارزيابي پزشکي شده و مدت زمان تمديد صلاحيت پزشکي آنان حداقل هر سال يکبار تعيين مي گردد. ضمن آنکه بررسي هاي کلينيکي و پارا کلينيکي بايد مؤيد عدم وجود هر گونه بيماريهاي بوجود آورنده ناتواني ناگهاني در پرواز (Sudden incapacitation) و ابتلاء به بيماريهاي واگيردار عفوني، قارچي اعم از پوستي ، ريوي و انگلي باشد.

تبصره 6: گروه مخصوص (Special class) با توجه به تخصص افراد ذينفع به پنج زير گروه تقسيم بندي مي شود:

جهت دارندگان گواهينامه موتور و بدنه (پايه و تايپ) Special class "A"
مربوط به ميهمانداران شرکتهاي هواپيمائي Special class "C"
جهت دارندگان گواهينامه ديسپچر و اپراتور ايستگاه هاي هوانوردي Special class "D"
جهت دارندگان گواهينامه اويونيک و تجهيزات زميني الکترونيک هواپيمائي Special class"E"
مربوط به پرسنل ايمني زميني فرودگاه هاي کشور و رانندگان وسايل نقليه سوخت رساني هواپيما ، حمل بار و مسافر و GPU Special class"F"

موارد عمومي لازم جهت ارزيابي پزشکي
فرد متقاضي دريافت گواهينامه در يک معاينه پزشکي از جوانب زير مورد بررسي قرار مي گيرد:

1-جسمي
2-رواني
3-شنوايي
4-ينائي و درک صحيح رنگها(رنگهاي ضروري که در هوانوردي کاربرد مستمر دارند.)

متقاضي ذر معاينات جسمي و رواني بايد عاري از موارد زير باشد:

الف- هر گونه ناهنجاري مادرزادي يا اکتسابي
ب- هر گونه از کار افتادگي فعال، مخفي، حاد و يا مزمن
ج- هر گونه مواردي که موجب درجاتي از ناتواني عملي متقاضي شده که سلامت پرواز را بمخاطره بياندازد
ه- هر گونه مصرف دائمي دارو که استفاده مداوم آن براي متقاضي ضروري باشد
و- هر گونه اعتياد به مواد مخدر و داروهاي روانگردان.

بطور کلي متقاضي نبايد از هيچگونه بيماري يا ناتواني رنج ببرد که باعث شود بطور ناگهاني توانائي انجام وظايف مندرج در گواهينامه خود را از دست بدهد، لذا نبايد تاريخچه پزشکي يا تشخيص باليني از هر يک از موارد زير را داشته باشد.

1- سايکوز يا روان پريشي
2- اختلالات شخصيتي
3- بيماري صرع يا هر گونه تشنج
4- اعتياد به الکل يا مواد مخدر
5- لکنت زبان و هر گونه اختلالات گفتاري
6- هر گونه بيماري قلبي و تنفسي حاد و مزمن (مادرزادي و اکتسابي)
7- سردردهاي شديد يا مکرر و سرگيجه
8- ابتلاء به بيماري مسافرت، مقاوم و مکرر
9- سابقه بيهوشي هاي توجيه نشده

متقاضي اخذ گواهينامه ميبايستي کليه آزمايشات خون و کامل ادرار را انجام داده و عاري از هر گونه موارد غير طبيعي و پاتوبيولوژيک باشد. همينطور انجام نوار مغز، نوار قلب، راديوگرافي قفسه سينه، اديومتري يا شنوائي سنجي و آزمايشات کامل چشم پزشکي شامل تيزبيني ، ميدان ديد و قدرت تفکيک و تشخيص رنگها ضروري بوده و در حد امکان آزمايشات پزشکي بايد مشخص کننده وضعيتي باشد که صلاحيت پزشکي متقاضي را تضمين نمايد.
متقاضي بايد از نظر قد و وزن در محدوده استانداردهاي تعيين شده از طرف سازمان هواپيمائي کشوري باشد. فشار خون متقاضي دريافت گواهينامه بايد در محدوده طبيعي بر اساس سن مربوطه باشد. (مصرف هر گونه داروي ضد فشار خون بدون مجوز شوراي پزشکي هوائي سازمان با امتياز دريافت گواهينامه مغايرت دارد) ضريب هوشي و توانائي سيستم حرکتي رواني (سايکوموتور) متقاضي ميبايستي از نظر پزشک مناسب ارزيابي گردد. در معاينات سيستم شنوائي، انجام آزمونهاي شنوائي ضروري بوده و در صورت لزوم با نظر پزشک هوائي معاينه کننده آزمايشات تکميلي نيز اخذ خواهد شد. از آنجائيکه عوامل خطرزاي زير در بروز برخي بيماريهاي ناتوان کننده مؤثر واقع ميشوند، لذا نظر متقاضيان گرامي را به اين مهم جلب مينمائيم که در صورت داشتن سابقه هر يک از ريسک فاکتورهاي ذکر شده در اولين معاينه پزشکي، پزشک را نسبت به آنها آگاه سازند.

- سابقه فاميلي مثبت از هر گونه بيماري قلبي عروقي
- بالا بودن فشار خون
- بالا بودن چربيهاي خون
- ابتلا به ديابت قندي
- سابقه مصرف سيگار
- ابتلا به نقرس باليني و بالا بودن اوره خون
- اعتياد به مواد مخدر و وابستگي دائمي به مصرف داروهاي خاص
- ازدياد وزن

بطور کلي متقاضي اخذ گواهينامه در صورتي قابل قبول ارزيابي مي گردد که:

الف: معاينات کلينيکي و پارا کلينيکي ، عکس قفسه سينه، نوار قلب و نوار مغز هيچگونه علائمي از بيماريهاي مهم جسمي و رواني را نشان ندهد.
ب: معاينات کامل شنوائي بينائي و تشخيص رنگ در محدوده طبيعي باشد.
ج: هيچگونه سابقه اي از تشنج، سرگيجه و سردردهاي شديد و مکرر و بيماري مسافرت نداشته باشد.
د: در معاينات دهان و دندان و سينوسها يافته غير طبيعي ذکر نشده باشد.

راهنماي پزشکي بمنظور تبديل يا تمديد گواهينامه

شرايط عمومي لازم در ارزيابي پزشکي بهنگام تمديد گواهينامه ها مشابه موارد ذکر شده در رابطه با صدور گواهينامه ميباشد.
انجام نوار قلب، عکس قفسه سينه و شنوائي سنجي برابر مقررات با نظر پزشک DAME انجام خواهد شد.
انجام آزمايشات پارا کلينيک خون و ادرار برابر تشخيص DAME صورت مي گيرد.

تبصره 1: در صورت صلاحديد پزشک DAME انجام آزمايشات تکميلي لازم در هر زمان که ضروري تشخيص داده شود الزامي است.

تبصره 2: در صورتيکه متقاضي نتايج آزمايشاتي را که مورد تائيد DAME از نظر تطبيق تاريخ آزمايش و مراجع آزمايش کننده باشد ارائه نمايد مي تواند از انجام آزمايشات مجدد معاف گردد.

فواصل لازم جهت انجام معاينات کلينيکي و پارا کلينيکي بمنظور کسب صلاحيت پزشکي براي تمديد گواهينماه ها در جدول صفحه (8-1) ذکر شده که نظر متقاضيان گرامي را به آن جلب مي نمايد.

تبصره 3: جهت متقاضيان صدور گواهينامه معادل ( equivalent) ، انجام آزمايش HIV بررسي پزشکي اوليه ضروري خواهد بود.

تبصره 4: در مواردي که نتيجه معاينات انجام شده توسط پزشک DAME (شامل کلينيک و پارا کلينيک) ارسالي به مرکز پزشکي هوائي سازمان با مصوبات شوراي عالي پزشکي هوائي و مندرجات آئين نامه هاي ICAO و يا کشور (National Code) مطابقت نداشته باشد، مرکز پزشکي هوائي سازمان مجاز است تا در مورد تمديد ، تکميل و تکرار معاينات و يا ارجاع تخصصي فرد،اقدامات لازم يا هماهنگي با پزشک معاين را معمول دارد.

تبصره 5: از آنجائيکه بررسي صلاحيت پزشکي گروههاي پروازي در بررسيهاي پس از سانحه يا حادثه ميتواند نقش مهمي در تصميم گيريهاي مربوط جهت ارتقاء ايمني پروازها داشته باشد لذا لازم است تا در تمام کميته هاي بررسي سانحه و حادثه نماينده بخش پزشکي با معرفي مدير کل دفتر گواهينامه ها، امتحانات و امور پزشکي به عنوان عضو حضور داشته باشد.

تمديد موقت مجوز پزشکي

تعريف: عبارتست از تعويق در انجام معاينات پزشکي گروههاي پروازي و تمديد موقت اعتبار صلاحيت پزشکي مربوطه در موارد استثنائي و نادر و در شرايط خاص مشروحه زير با پيشنهاد شرکت مربوطه مبني بر نياز تمديد صلاحيت پزشکي فرد مورد نظر و تصويب معاونت استاندارد پرواز به دفتر گواهينامه ها، امتحانات و امور پزشکي اجازه داده مي شود پس از بررسي مدارک و احراز اطمينان از اينکه سلامت فرد و سلامت پرواز در مدت تمديد در مخاطره نخواهد افتاد درمورد تمديد اعتبار پزشکي گواهينامه صلاحيت پزشکي (M.C) مطابق يند فوق الذکر با رعايت ضوابط زير اقدام نمايد:

- دارنده گواهينامه در محلي دور از نقطه اي که تجهيزات معاينات پزشکي هوائي مهيا باشد کار کند.
- دلايل منطقي مبني بر نياز تمديد موقت صلاحيت پزشکي از طرف عمليات شركت مربوطه ارائه گردد
- شواهد كافي مبني بر عدم دستيابي فرد به محل انجام معاينات پزشكي هوايي در زمان مناسب وجود داشته باشد.
- يك گزارش پزشكي مناسب مبني بر سلامت جسمي رواني فرد از طريق پزشك كارآمد ، قانوني و مورد تاييد اين دفتر در محل ارئه گردد.

در صورت حصول شرايط فوق اين دفتر نسبت به تمديد موقت صلاحيت پزشكي فرد مورد نظر براي مدت زمان تعيين شده زير اقدام نمايد:

الف- حداکثر شش ماه و فقط براي يک بار جهت گروههاي پروازي هواپيمائي که در گير حمل و نقل بار و يا مسافر به منظور کسب در آمد نيستند.
ب- حداکثر دوبار متوالي سه ماهه جهت گروههاي پروازي هواپيماهائي که درگير حمل و نقل بار و يا مسافر به منظور کسب درآمد باشند.

تبصره: به منظور تمديد سه ماهه دوم صلاحيت پزشکي حصول کليه شرايط چهارگانه فوق الزامي است.

جدول زير گوياي نوع ارزيابي پزشکي با توجه به نوع گواهينامه درخواستي و فاصله زماني تمديد با توجه به سن متقاضي مي باشد:

گواهينامه هاي کلاس يک ارزيابي پزشکي

 

گواهينامه هاي کلاس دور ارزيابي پزشکي

 

مدت زمان تمديد گواهينامه هاي گروه سه ارزيابي پزشکي

 

مدت زمان تمديد گواهينامه هاي گروه مخصوص ارزيابي پزشکي

1- شرايط لازم جهت متقاضيان صدور گواهينامه کلاس پزشکي

1. معاينات عمومي از نظر جسمي و رواني
2. انجام آزمايشات خون حداقل شامل : (CBC-FBS-ESR-CHOLESTEROL-Credtenin-BUN-unric Acis-B/G-RH)

آزمايش کامل ادرار (U/A)
ارزيابي شنوائي (اديومتري)
الکتروکارديوگرام (نوار قلب)
رايوگرافي قفسه سينه
الکتروانسفالوگرام(نوار مغزي)
بررسي از نظر دندانپزشکي و اختلال گفتاري
ارزيابي بينائي

تبصره 1: در صورت تشخيص پزشک معاينه کننده هر گونه آزمايشات تکميلي و مشاوره اي لازم خارج از موارد بالا توسط پزشکان متخصص مورد تائيد اين دفتر

تبصره 2: در صورتيکه فرد متقاضي از کلاس II به کلاس I ارتقاء يابد و قبلاً نوار مغزي انجام داده باشد نياز به انجام مجدد آن نيست مگر با تشخيص پزشک معاينه کننده

شرايط لازم جهت متقاضيان تمديد گواهينامه کلاس I پزشکي زير 40 سال

هر سال يکبار چک پزشکي انجام گيرد
معاينات عمومي از نظر جسمي و رواني
انجام آزمايشات کامل خون در هر چک پزشکي: LDL-HDL-CR-BUN-URICACID- CBC-FBS-TG-CHOLESTEROL
(حداقل يکبار بين 35 و 40 سالگي)
آزمايش کامل ادرار (U/A) حداقل يکبار در سال
اديومتري حداقل هر دو سال يکبار و يا به صلاحديد پزشک DAME
راديوگرافي قفسه سينه در موارد لازم به تشخيص DAME
الکتروکارديوگرام (نوار قلب) حداقل هر دو سال يکبار
ارزيابي کامل بينائي
آزمايش PSA حداقل يکبار بين 35 و 40 سالگي
آزمايش مدفوع از نظر بررسي خون مخفي (O.B) حداقل يکبار بين 35 تا 40 سالگي)

تبصره: در صورت تشخيص پزشک معاينه کننده هر گونه آزمايشات و معاينات تکميلي و مشاوره اي لازم خارج از موارد بالا توسط پزشکان متخصص مورد تائيد اين دفتر است

شرايط لازم جهت متقاضيان تمديد گواهينامه کلاس I پزشکي بالاي 40 سال

هر 6 ماه يکبار چک پزشکي انجام گيرد.
معاينات عمومي از نظر جسمي و رواني
انجام آزمايشات کامل خون در هر چک پزشکي شامل : (CBC-FBS-TG-CHOLESTROL-(LDL.HDL)-CR-BUN-URICACID)
آزمايش کامل ادرار (U/A) در هر چك پزشكي
ارزيابي شنوائي ( اديومتري) حداقل هر دو سال يکبار
راديوگرافي قفسه سينه بنا به تشخيص DAME
الکتروکارديوگرام (نوار قلب) حداقل هر سال يکبار
ارزيابي بينائي به طور کامل
آزمايش PSA حداقل هر سال يکبار
آزمايش مدفوع از نظر O.B حداقل هر سال يکبار
انجام تست پاپ اسمير (Vaginal Smear) و ماموگرافي هر 2 سال يکبار براي متقاضيان مؤنث متأهل.
انجام ماموگرافي براي کليه متقاضيان مؤنث هر دو سال يکبار

تبصره: در صورت تشخيص پزشک معاينه کننده هر گونه آزمايشات و معاينات تکميلي و مشاوره اي لازم خارج از موارد بالا توسط پزشک متخصص مورد تائيد اين دفتر

شرايط لازم جهت متقاضيان صدور گواهينامه کلاس II پزشکي

معاينات عمومي از نظر جسمي و رواني
انجام آزمايشات کامل خون حداقل شامل: (CBC-FBS-TG-CHOLESTREOL-CR-BUN-URICACID-B/G-RH-TYPE)
آزمايش کامل ادرار (U/A)
ارزيابي شنوائي (اديومتري)
راديوگرافي قفسه سينه
الکتروانسفالوگرافي (نوار مغزي)
الکتروکارديوگرام (نوار قلبي)
ارزيابي بينائي کامل بويژه اختلال ديد رنگ
ارزيابي دندانپزشکي و اختلال گفتاري

تبصره: در صورت تشخيص پزشک معاينه کننده هر گونه آزمايشات و معاينات تکميلي و مشاوره اي لازم خارج از موارد بالا توسط پزشکان متخصص مورد تائيد اين دفتر

شرايط لازم جهت تمديد گواهينامه کلاس II پزشکي زير 40 سال

هر دو سال يکبار چک پزشکي شوند
معاينات عمومي از نظر جسمي و رواني
انجام آزمايشات کامل خون در هر چک پزشکي شامل: (CBC-FBS-ESR-TG-CHOLESTEROL-CR-BUN-URICACID)
آزمايش ادرار (U/A) در هر چک پزشکي
ارزيابي شنوائي (اديومتري) حداقل يکبار در هر پنج سال
ارزيابي بينائي کامل در هر چک پزشکي
الکتروکارديوگرام ( نوار قلبي) بنا به تشخيص پزشک DAME
عکس قفسه سينه بنا به تشخيص DAME
آزمايش PSA و آزمايش مدفوع از نظر O.B حداقل يکبار بين 35 و 40 سالگي

تبصره: در صورت تشخيص پزشک معاينه کننده هر گونه آزمايشات و معاينات تکميلي و مشاوره اي لازم خارج از موارد بالا توسط

شرايط لازم جهت تمديد گواهينامه کلاس II پزشکي بالاي 40 سال

سالي يکبار چک پزشکي شوند
معاينات عمومي از نظر جسمي و رواني
انجام آزمايشات کامل خون در هر چک پزشکي شامل : (CBC-FBS-ESR-TG-CHOLESTEROL-LDL-HDL-CR-BUN-URICACID)
آزمايش کامل ادرار (U/A) در هر چک پزشکي
ارزيابي شنوائي (اديومتري) حداقل يکبار در هر سه سال
ارزيابي بينائي کامل
الکتروکارديوگرام (نوار قلب) حداقل يکبار در هر پنج سال
آزمايش PSA ساليانه
انجام آزمايش مدفوع از نظر O.B(تست گاياک) در هر معاينه
انجام تست پاپ اسمير (Vaginal Smear) 2 سال يکبار براي متقاضيان مؤنث متأهل.
انجام ماموگرافي هر دو سال يکبار براي کليه متقاضيان مؤنث
عکس قفسه سينه بنا به تشخيص DAME

تبصره : در صورت تشخيص پزشک معاينه کننده هر گونه آزمايشات و معاينات تکملي و مشاوره اي لازم خارج از موارد بالا توسط پزشکان متخصص مورد تائيد اين دفتر

شرايط لازم جهت صدور گواهينامه کلاس III پزشکي

معاينات عمومي از نظر جسمي و رواني
انجام آزمايشات کامل خون حداقل شامل : (CBC-FBS-ESR-TG-CHOLESTEROL-CR-BUN-URICACID-RHTYPE)
آزمايش کامل ادرار (U/A)
ارزيابي شنوائي (اديومتري) حائز اهميت است.
ارزيابي بينائي کامل
الکتروانسفالوگرام (نوار مغزي)
الکتروکارديوگرام(نوار قلبي)
راديوگرافي قفسه سينه
ارزيابي دندانپزشکي و اختلال گفتراي

تبصره : در صورت تشخيص پزشک معاينه کننده هر گونه آزمايشات و معاينات تکملي و مشاوره اي لازم خارج از موارد بالا توسط پزشکان متخصص مورد تائيد اين دفتر

شرايط لازم جهت تمديدي گواهينامه کلاس III پزشکي زير 40 سال

هر دو سال يکبار چک پزشکي شوند
معاينات عمومي از نظر جسمي و رواني
انجام آزمايشات کامل خون در هر چک پزشکي شامل: (CBC-FBS-ESR-TG-CHOLESTEROL-CR-BUN-URICACID)|
آزمايش کامل ادرار (U/A) در هر چک پزشکي
ارزيابي شنوائي (اديومتري) حداقل يکبار در هر پنج سال
ارزيابي بينايي کامل
الکتروکارديوگرام (نوار قلبي) بنا به تشخيص DAME
انجام راديوگرافي قفسه سينه بنا به تشخيص DAME
آزمايش PSA حداقل يکبار بين 35 و40 سالگي
آزمايش مدفوع از نظر بررسي خون مخفي (O.B) حداقل يکبار بين 35 تا 40 سالگي

تبصره : در صورت تشخيص پزشک معاينه کننده هر گونه آزمايشات و معاينات تکملي و مشاوره اي لازم خارج از موارد بالا توسط پزشکان متخصص مورد تائيد اين دفتر

شرايط لازم جهت تمديد گواهينامه کلاس III پزشکي بالاي 40 سال

معاينه پزشکي هر سال يکبار صورت مي گيرد
معاينات عمومي از نظر جسمي و رواني
انجام آزمايشات کامل خون در هر چک پزشکي شامل : (CBC-FBS-ESR-TG-CHOLESTEROL-LDL-HDL-CR-BUN-URICACID)
آزمايش کامل ادرار (U/A) در هر چک پزشکي
ارزيابي شنوائي (اديومتري) حداقل يکبار در هر سه سال
ارزيابي بينايي کامل در هر چک پزشکي
انجام الکتروکارديوگرام(نوار قلب) حداقل يکبار در هر پنج سال
انجام راديوگرافي قفسه سينه بنا به تشخيص DAME
آزمايش PSA در هر چک پزشکي
آزمايش مدفوع از نظر بررسي خون مخفي (O.B) در هر معاينه
انجام تست پاپ اسمير (Vaginal smear) هر 2 سال يکبار براي متقاضيان مؤنث متأهل
انجام ماموگرافي هر دو سال يکبار براي کليه متقاضيان مؤنث

تبصره : در صورت تشخيص پزشک معاينه کننده هر گونه آزمايشات و معاينات تکميلي و مشاوره اي لازم خارج از موارد بالا توسط پزشکان متخصص مورد تائيد اين دفتر

10- شرايط عمومي لازم جهت ارزيابي پزشکي متقاضي در کلاس مخصوص (Special class)

1. انجام معاينات عمومي از نظر جسمي رواني
2. انجام آزمايشات کامل خون حداقل شامل: (CBC-FBS-ESR-TG-CHOLESTEROL-BUN-CCREAT-URICACID)(براي افراد بالاي 40 سال LDL-HDL )
3. انجام آزمايش کامل ادرار (U/A)
4. انجام آزمايش مدفوع از نظر خون مخفي به انظمام بررسي انگل براي رده "C"
5. ارزيابي شنوائي
6. ارزيابي کامل بينائي شامل تيز بيني دور و نزديک- عيوب انکساري و ديد رنگ
7. انجام نوار مغز
8. انجام نوار قلب
9. انجام راديوگرافي قفسه سينه
10. ارزيابي گفتاري و رواني کلام در زير گروههاي "C" و "D"

11- شرايط لازم ارزيابي پزشکي کلاس مخصوص F,E,D,A

جهت تمديد گواهينامه موتور و بدنه هواپيما (مکانيک) ، تستهاي غير مخرب هواپيما (NDT) ، ديسپچرها، اپراتور ايستگاه هاي هوانوردي، اويونيک ، تجهيزات زميني الکترونيک هواپيمائي، ايمني زميني و رانندگان وسايل نقليه سوخت رساني هواپيما و حمل بار و مسافر شرکتهاي هواپيمايي.

- معاينات پزشکي هر سه سال يکبار صورت مي گيرد به استثناي دارندگان گواهينامه NDT که سالانه مي باشد.
- انجام معاينات عمومي از نظر جسمي رواني بدون هيچ نوع ناتواني جسمي، عصبي و رواني که با انجام اختيارات مندرج در گواهينامه مربوطه تداخل ننمايد.
- انجام آزمايشات کامل خون بدون المانهاي غير طبيعي درهر چک پزشکي شامل: (CBC-FBS-ESR-TG-CHOLESTEROL-BUN-CERATNIN-URICACID) (براي افراد بالاي 40- سال LDL-HDL)
- انجام آزمايش کامل ادرار (U/A) در هر چک پزشکي بدون وجود المانهاي غير طبيعي
- انجام آزمايش مدفوع براي افراد بالاي 40 سال از نظر بررسي خون مخفي در هر چک پزشکي
- ارزيابي شنوائي هر 6 سال يکبار در حدود معيارها و الزامات شنوايي کلاس II.
- ارزيابي کامل بينايي و ديد رنگ در هر چک پزشکي در حدود معيارها و الزامات بينايي کلاس II.
- انجام نوار قلب براي افراد زير 40 سال در اولين معاينه پزشکي و پس از آن بنا به تشخيص DAME. ( براي افراد بالاي 40 سال انجام نوار قلب در هر چک پزشکي الزامي است.)
- انجام راديوگرافي قفسه سينه در اولين معاينه پزشکي و پس از آن بنا به تشخيص DAME بدون وجود تغييرات غير طبيعي.
- انجام نوار مغز در اولين معاينه پزشکي و پس از آن بنا به تشخيص DAME بدون وجود تغييرات غير طبيعي
- انجام آزمايش PSA براي افراد مذکر بالاي 40 سال در هر چک پزشکي
- انجام آزمايش Mammography براي افراد مؤنث بالاي 40 سال در هر چک پزشکي
- انجام آزمايش PAP smear براي افراد مؤنث و متأهل بالاي 40 سال در هر چک پزشکي

تبصره: در صورت تشخيص پزشکي DAME انجام هر نوع آزمايش، معاينات تکميلي و مشاوره تخصصي خارج از موارد فوق الزامي است.

12- شرايط لازم ارزيابي پزشکي کلاس مخصوص (Special class) زير گروه C جهت خدمه پروازي (ميهمانداران شرکت هاي هواپيمايي)

1. معاينات پزشکي هوائي هر سال يک بار انجام مي شود
2. انجام معاينات عمومي از نظر جسمي و رواني بدون وجود هيچ نوع ناتواني جسمي، عصبي و رواني
3. انجام آزمايشات کامل خون بدون وجود المانهاي غير طبيعي در هر چک پزشکي شامل:
CBC-FBS-ESR-CRP-TG-CHOLESTEROL-BUN-CERTININ-URICACID-LFT(SGOT-SGPT-ALP)HBSAG BILLIROBINE(TOTAL-DIRECT)-WRIGHT TEST-DRL-WIDAL TEST
براي افراد بالاي 40 سال LDL-HDL
2- انجام آزمايش کامل ادرار (U/A) در هر چک پزشکي بدون وجود المانهاي غير طبيعي
3-انجام آزمايش مدفوع از نظر بررسي خون مخفي- تخم و يا کيست انگل در هر چک پزشکي
4- ارزيابي شنوائي هر 5 سال يکبار براي افراد زير 40 سال و هر سه سال يکبار براي افراد بالاي 40 سال در حدود معيارها و الزامات شنوائي کلاس II
5 - ارزيابي کامل بينايي و ديد رنگ برابر الزامات بينايي کلاس II در هر چک پزشکي
6 - انجام نوار قلب براي افراد زير 40 سال در اولين معاينه پزشکي و پس از آن بنا به تشخيص DAME و براي ميهمانداران بالاي 40 سال حداقل هر 3 سال يکبار
7 -انجام راديوگرافي قفسه سينه در اولين معاينه پزشکي و پس از آن بنا به تشخيص DAME
8 -انجام نوار مغز در اولين معاينه پزشکي و پس از آن بنا به تشخيص DAME بدون وجود تغييرات غير طبيعي
9 -انجام آزمايش PSA براي ميهمانداران مذکر بالاي 40 سال حداقل هر سال يکبار
10-انجام آزمايش Mammography براي ميهمانداران مؤنث و متأهل بالاي 40 سال حداقل هر دو سال يکبار
11- انجام آزمايش PAP smear براي ميهمانداران مؤنث و متأهل بالاي 40 سال حداقل هر دو سال يکبار

تبصره: در صورت تشخيص پزشک DAME انجام هر نوع آزمايش ، معاينات تکميلي و مشاوره تخصصي خارج از موارد فوق الزامي است.

دستورالعمل انجام معاينات پزشکي گروههاي پروازي و غير پروازي در مرکز ارزيابي و معاينات طب هوايي (A.M.C)

1- هدف: يکنواختي در انجام معاينات پروازي و جلوگيري از هر گونه اتلاف وقت و سوء برداشت از سوي مراجعين و همچنين ارتقاء سطح سلامتي پرسنل پروازي و بيمار يابي در مراحل ابتدايي و از همه بالاتر افزايش ضريب سلامت پرواز مسافرين، سرنشينان و کروي پروازي

2- تعريف مرکز ارزيابي و معاينات طب هوايي (A.M.C)

مرکزي است مجهز و متمرکز و قابل دسترس به منظور انجام معاينات پزشکي هوايي و ارزيابي مورد نياز ديگر منجمله موارد پاراکلينيک که در راستاي دستيابي به سهولت و دقت و نظارت در معاينات پرسنل پروازي ايجاد شده است.

3- خصوصيات پزشکان معاين: از بين پزشکان A.M.E که بر اساس نياز مورد ارزيابي سازمان هواپيمايي کشوري قرار گرفته و تائيد شده اند انتخاب مي گردند.

4- مشخصات پزشکان مشاور: پزشکان متخصصي هستند که در تخصصهاي مختلف به دلايل تجربه، مهارت، خوشنامي و قابليت دسترسي از طريق شوراي پزشكي سازمان انتخاب و پس از تائيد رياست محترم سازمان، تعيين مي شوند.

5- ساعت کار مرکز: از 30/7 الي 00/19 همه روزه به استثناء روزهاي جمعه و تعطيلات رسمي مي باشد که بر اساس فصل و يا نياز ، با اعلام قبلي قابل تغيير است.

6- کليه اقدامات کمک تشخيصي-آزمايشگاهي-راديولوژي- نوار قلب- اديولوژي- نوار مغز، روانشناسي و بالاخص در مورد INITIAL CHECK (چک اوليه) بايد در مرکز A.M.C صورت گيرد.

7- آدرس: محل کنوني مرکز A.M.C به شرح زير است:

تهران- بلوار آيت الله کاشاني- بلوار اباذر- بيمارستان پيامبران (تلفن 4-4079131)

تبصره: در مواردي از معاينات پاراکلينيکي که در حال حاضر به دلايل عدم راه اندازي بخش مربوطه در بيمارستان پيامبران، استثنائاً از مراکز خارج از بيمارستان استفاده مي گردد، برگه معرفي نامه عکس دار از طريق A.M.C به مراکز مورد تائيد و تعيين شده از فوق صادر خواهد شد.

8- چگونگي معرفي و مراجعه متقاضيان:

1-8 : حداقل دو هفته قبل از پايان اعتبار مندرج در گواهينامه فرد ذينفع بايد از طريق عمليات مربوطه (تنظيم برنامه) از تاريخ اتمام اعتبار گواهينامه پزشکي خود مطلع شود.
2-8 : با اطلاع ذکر شده در بند فوق تنظيم برنامه شرکت مربوطه با تائيد الزامات مورد نياز در هر معاينه ( نوار قلبي- اديومتري- آزمايشات لازم- عکس قفسه سينه و نوار مغزي و ساير موارد) را طي معرفي نامه اي تنظيم و به متقاضي تحويل مي نمايد.
3-8 : متقاضي با دريافت معرفي نامه از طريق تماس تلفني يا مراجعه حضوري به بخش A.M.C نسبت به تعيين روشهاي نمونه گيري و تاريخ انجام معاينات هماهنگي هاي لازم را معمول مي دارد.
4-8 : متقاضي موظف است در وقت مقرر جهت انجام معاينات مراجعه نمايد يا هر گونه تغيير در برنامه را قبل از موعد مقرر، به بخش A.M.C اعلام و تجديد وقت نمايد.
5-8 : بايد اقدامات به نحوي صورت گيرد که حداقل 10 روز به پايان اعتبار گواهينامه باقي مانده باشد تا زمان کافي براي بررسي و اقدامات اداري و رفع نواقص و تکميل و امضاء گواهينامه در اختيار مسئولين باشد.
6-8 : در تعاقب بخشنامه هاي مکرر و اينکه اعتياد در مملکت برابر قوانين جرم بوده و در نزد پرسنل پروازي موجب عدم صلاحيت پروازي متقاضي مي گردد بخش A.M.C مجاز است به صورت موردي يا مکرر و منظم آزمايشات لازم را از نظر اعتياد و احتمال داروهاي مصرفي غير مجاز و خودسرانه در نزد پرسنل انجام دهد.

تبصره: ندادن نمونه به هر دليل در هنگام احضار به منزله يک مورد مثبت تلقي مي گردد.

9- چگونگي تشخيص صلاحيت پزشکي متقاضي:

1-9 مسئوليت پزشک DAME
پزشک DAME در مقابل معاينات انجام داده برابر ضوابط قانوني پزشکي و سازماني و با توجه به امضايي که در زير فرم مربوطه مي نمايد جوابگوي صحت و يا خطاهاي حرفه اي مربوطه مي باشد.
2-9 بر اساس تعريف فوق پزشک DAME پس از انجام معاينات به يکي از طرق زير به نتيجه حاصله و برداشت شخصي و علمي اقدام مي نمايد.
1-2-9 فردي را واحد صلاحيت تشخيص مي دهد که در اين صورت نسبت به امضاء و صدور M.C اقدام و پرونده توسط پزشک نماينده سازمان به AMS به منظور ارزيابي و تطابق با مقررات موجود و بررسي سوابق و دستورالعملهاي ابلاغي ارسال خواهد شد.
2-2-9 فرد مورد آزمايش به دلايلي بايد نسبت به تکميل مدارک و آزمايشات خود اقدام نمايد که در اين صورت پزشک DAME از امضاء فرم مربوطه خودداري نموده و در صورتيکه عدم وجود نقص از نظر مدارک اشکال مهمي نباشد با گذاشتن يادداشت بر روي فرم، صدور مجوز را به ديگر همکاران محول نمايد.
3-2-9 در صورتيکه عيب مشهود قابل اصلاح بوده ولي مغايرت با انجام وظيفه پروازي و به صورت موقت دارد در اين صورت پزشک DAME نسبت به تعليق پروازي فرد به مدت مورد نياز اقدام مي نمايد

تبصره: در صورتيکه فرد مذکور با تدابير درماني لازم صلاحيت جسمي و رواني لازم را برابر نظر DAME مربوطه دريافت نمود پزشک DAME نسبت به رفع تعليق و صدور گواهينامه اقدام مي نمايد.

4-2-9 در موردي که تصميم گيري با توجه به نقص مشهود در اختيارات DAME به حساب نمي آيد با تشکيل فرم مشاوره، متقاضي را به شورا ارجاع مي دهد. لازم به ذکر است پس از تصميم گيري شوراي پزشکي و طي مراحل قانوني مربوطه نسبت به صدور گواهينامه با توجه به محدوديتهاي عملياتي و پزشکي به صورت مشروط و يا معمول اقدام خواهد شد.

تبصره: در صورتيکه متقاضي ارجاع شده به شورا فاقد صلاحيت پزشکي شناخته شد مي تواند درخواست بررسي مجدد پرونده پزشکي خود را حداکثر تا مدت 15 روز مستند به مدارک و دلايل معتبر به مدير کل دفتر گواهينامه ها، امتحانات و امور پزشکي اعلام و تقاضاي بازبيني مجدد نمايد.

5-2-9 در مواردي که فرد توسط DAME فاقد صلاحيت پزشکي دائم شناخته شد و مراتب مورد تائيد AMC نيز قرار گرفته فرم تکميل شده مربوطه با ذکر قيد (فاقد صلاحيت پروازي) تنظيم و به AMS ارسال مي گردد در اين مورد نيز فرد مي تواند مراتب اعتراض خود را حداکثر تا 15 روز با استناد به مدارک و دلايل معتبر به دفتر گواهينامه ها اعلام تا مجدداً بازبيني به عمل آيد.
6-2-9 در مواردي که بر اساس برداشتي منطقي و علمي پزشکي و يا اطلاعات به تائيد رسيده و يا کسانيکه قبلاً آزمايش مثبت از نظر مواد مخدر داشته اند(بعد از تاريخ 1/4/81) موردي مثبت گزارش شود، نسبت به تعليق پروازي آنها با تکميل فرم مربوطه اقدام و چنين فردي تا انجام درمان قطعي فيزيکي و رواني و رفع مشکلات زير بنايي به رده پروازي برگشت نخواهد شد. (حداقل 6 ماه) اين اقدامات توسط AMC و با مطلع نمودن AMS و از طريق اداري صورت خواهد گرفت.
10- پس از اتمام معاينات در صورت تائيد پزشک معاين گواهي انجام معاينات توسط AMC صادر و به متقاضي جهت ارائه به شرکت يا سازمان مربوطه تحويل داده مي شود
11- دفتر تنظيم برنامه يا عمليات شرکت مربوطه پس از دريافت برگ تائيديه مدارک مورد نياز را جهت صدور يا تمديد گواهينامه به دفتر گواهينامه ها، امتحانات و امور پزشکي ارسال مي نمايند.

تبصره : همانطوري که قبلاً ذکر شد ارسال مدارک به منزله مجاز شناختن فرد براي ادامه فعاليت پروازي ( به شرح منقضي شدن شرايط قبلي) تلقي نمي گردد و نياز به بررسي و اعلام نظر AMS دارد.

2 - مراجعه مستقيم جهت دريافت گواهينامه قبل از 48 ساعت حتي با توجه به عدم نقص مدارک و يا نبودن ايرادي در معاينات و عدم مغايرت با مقررات مقدور نخواهد بود.

تعاريف و شرح اختصارات به کار برده شده در دستورالعمل

AMC: Aero Medical Center                                                                    

AMS: Aviation Medical Section                                                                 

AME: Aviation Medical Examiner                                                DAME: Designated Aviation Medical Examiner